Крейцкопфной двигатель

Cтраница 3

Повышение зольности в этих случаях мало влияет на работу тихоходных крейцкопфных двигателей. В других же двигателях это недопустимо и наносит им существенный вред - сокращает ресурс и снижает надежность работы двигателя, а также вызывает повышенный абразивный износ, особенно в газовых двигателях. [31]

Подвод масла на стенку цилиндра в поршневых двигателях всегда избыточен. Исключение составляют только крупные среднеоборотные двигатели, имеющие малую номинальную частоту вращения и большой ход поршня, и крейцкопфные двигатели с лубрикаторной смазкой ЦПГ. Для характеристики достаточности или избыточности подвода масла на стенки цилиндра обычно используют так называемый скоростной фактор, равный GF ( n / 1000) 2 xS / 100, где п - частота вращения в мин 1, S - ход поршня в мм. Основной фактор, оказывающий влияние на подвод масла к стенке цилиндра - частота вращения коленчатого вала, определяющая кинетическую энергию капель масла, вытекающих из шатунного подшипника. [32]

По способу передачи движения от поршня к шатуну - тронковые и крейцкопфные. Поршень тронкового двигателя непосредственно связан с шатуном и юбкой ( троиком), направляет поршень в цилиндре и передает боковые усилия на стенку цилиндра. У крейцкопфного двигателя боковые усилия воспринимаются крестовиной ( крейцкопфом), которая опирается на специальные направляющие. Как правило, крейцкопфными изготовляют мощные двигатели двойного действия. [33]

Блок-цилиндры обычно изготовляют однотелыми ( фиг. Так же, как и картер, блок-цилиндры могут быть монолитными ( для D 400 мм) или составными. У наиболее крупных крейцкопфных двигателей изготовляют отдельные отливки на каждые 1 - 2 цилиндра, которые затем соединяют болтами в общий блок цилиндров. Блок-цилиндры разделяются поперечными перегородками на ряд полостей, предназначенных для установки цилиндровых втулок. Между тулками и стенками блока образуется так называемое зарубашечное пространство, в котором циркулирует охлаждающая вода. [34]

Большая часть валов для уравновешивания центробежных сил снабжается противовесами. Противовесы изготовляют как одно целое со щеками или отъемными; обычно они имеют форму неполного сектора или сегмента. Отъемные противовесы крепятся к щеке шпильками, болтами или при помощи шипового соединения с коническим пальцем. Большинство коленчатых валов является неразъемными, однако в крупных крейцкопфных двигателях, а также в мотоциклетных двигателях малой мощности применяются составные конструкции коленчатого вала. В первом случае шейки / и 2 ( рис. 45) и щеки 3 изготовляются отдельно, а затем шейки запрессовываются в отверстия щек. [35]

Охлаждаемый поршень с подводом жидкости при помощи телескопического механизма. [36]

Жидкостное охлаждение поршней при-меняется в том случае, когда отвод теплоты в стенки цилиндра недостаточен и при работе двигателя не обеспечивается допустимая температура днища поршня. Обычно это наблюдается в двигателях с большим диаметром цилиндров, а также в форсированных быстроходных двигателях. Охлаждение поршней осуществляется в большинстве случаев маслом. В поршне непосредственно под днищем делается полость, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Охлаждение водой применяется только в крейцкопфных двигателях, где телескопический механизм может быть вынесен из картера, и вода, вытекающая через неплотности, не может попасть в маслосборник фундаментной рамы. В быстроходных двигателях с тронковым кривошипно-шатунным механизмом поршни охлаждаются струей масла из системы смазки, направленной на внутреннюю сторону днища через канал в шатуне и сопло, которое установлено в верхней головке шатуна. [37]

Сечение стержня круглое-сплошное или со сверлением для подвода смазки к головному подшипнику ( фиг. Диаметр стержня делают одинаковым по всей длине. В верхнюю головку овальной или круглой формы, откованной заодно со стержнем, запрессовывают разрезной вкладыш из антифрикционной бронзы ( ОЦС - 6 - 6 - 3 - ГОСТ 613 - 41) или стальной с заливкой баббитом Б-83. В двигателях крейц-копфного типа применяют головки вильчатые ( фиг. Последние понижают удельные давления на подшипник. Верхние головки шатунов крейцкопфных двигателей делают разъемными и заликают баббитом корпус головок или вкладыши ( если они предусмотрены конструкцией. Нижняя головка по условиям монтажа должна быть разъемная. Между подошвой стержня и нижней головкой помещается прокладка толщиной от 10 до 20 мм для регулирования высоты камеры сжатия. Между обеими половинами нижней головки также помещают прокладку для регулирования зазора мотылевой шейки. В судовых дизелях прокладка делается наборной. Опорная поверхность нижней головки непосредственно заливается баббитом. Обычно устанавливают два шатунных болта. [38]

Страницы: 1 2 3