Cтраница 3
Во всем остальном опытный двигатель был идентичен серийным. [31]
Исследовательские испытания проводятся как силами заводов-изготовителей, так и в лабораториях научных и учебных заведений. Для исследований применяются как опытные двигатели, так и одноцилиндровые и блочные отсеки. [32]
Сравнительно просто частичная шихтовка стали ярма может быть осуществлена, если по внутренней его поверхности проточить канавки, в которые затем заложить пакеты из листовой стали. Подобным образом был выполнен опытный двигатель НБ-412МШ. В ярме его статора были проточены четыре канавки глубиной 15 мм и общей шириной 276 мм. В них были утоплены мостики, подобные изображенным на рис. 4 - 1, г, но стыкующиеся под центрами дополнительных полюсов. Для предотвращения проникновения главного потока в мостики они были изолированы от ярма зазором в 4 мм. [33]
Исходя из этого, следует ожидать высоких первоначальных капиталовложений, требуемых для строительства заводов двигателей Стирлинга, и это, вероятно, объясняет сдержанность изготовителей двигателей при решении вопроса о широкой производственной программе: они ожидают момента, когда отпадут все сомнения в том, что этот двигатель сможет реализовать свои потенциальные преимущества. Причины, по которым стоимость 1 кВт, развиваемого опытным двигателем Стирлинга индивидуального изготовления, весьма высока, также вполне понятны. [34]
В воздушных газовых турбинах, работающих в широком интервале температур и давлений, изучение влияния химического состава топлива на работу двигателя представляет большие трудности. Поэтому начальные испытания новых видов топлив обычно проводят на опытном двигателе с одной камерой сгорания, который работает в условиях, аналогичных условиям полета или наземным условиям. [35]
Параметры, методология создания и конструкция современных авиационных газотурбинных двигателей имеют характерные особенности по сравнению с параметрами, методологией создания и конструкцией ГТД предыдущих поколений. Предлагаемая книга на примерах наиболее распространенных зарубежных серийных и некоторых опытных двигателей знакомит читателей с параметрами, особенностями конструкции и перспективами развития авиационных ГТД. При этом следует отметить, что данные для одного и того же двигателя, заимствованные из разных источников, могут несколько отличаться. Кроме того, они изменяются по мере развития двигателя. [36]
В этом решении заключался и смелый ответ Шлаттеру, который, не поняв замысла Ползу-нова о постройке одного опытного двигателя, указывал, что постройка многих мелких двигателей для каждой из печей нецелесообразна, и предлагал свою пароводяную установку на 12 печей. [37]
Насколько хорошо выведенные соотношения описывают протекающие в двигателе явления, иллюстрируют приведенные ниже примеры. При помощи уравнения ( 13) были подсчитаны наибольшие допустимые степени сжатия дл я испытанных Рикардо [2] четырех одноцилиндровых опытных двигателей с различными диаметрами. [38]
Во многих случаях программы разработки двигателей Стирлинга были почти сведены на нет необоснованными предсказаниями и преувеличенно оптимистичной рекламой. Первоначальная эйфория тех, кто финансировал такие программы, слишком часто сменялась внезапным осознанием реальной ситуации, когда вслед за предварительной обработкой результатов, полученных на опытном двигателе, наступало время реальной оценки всех действующих факторов. [39]
Все предложенные дополнительные устройства, если это было технически возможно, были включены в техническое задание, например обеспечение возможности применять верхнее расположение клапанов, L-образную или дизельную голову цилиндров. Поэтому первый опытный двигатель был построен с верхним расположением клапанов, однако в картере было оставлено место для установки в дальнейшем нового блока цилиндров с головками L-образного или дизельного типа. [40]
Остальные механические потери двигателя ( - 25 %) приходятся на долю топливного, масляного и водяного насосов, генератора, вентилятора и газораспределительного механизма. В ремонтном производстве топливный и масляный насосы, а также генератор проходят приработку и испытание на специальных стендах и лишь после этого поступают на сборку двигателя. Поэтому существенного различия в работе каждого из этих узлов, установленных па опытном двигателе, и на двигателях, прирабатываемых в условиях ремонтного производства, не могло быть. [41]
Подшипники качения коренных опор коленчатого вала не заменялись, так как при капитальном ремонте двигателя они также не всегда заменяются. Шатунная шейка коленчатого вала перед каждой заменой сопряженных с ней вкладышей подшипника обрабатывалась наждачной бумагой зернистостью 120 - 140, вследствие чего в процессе начальной работы двигателя это сопряжение должно было прирабатываться заново. Так как при капитальном ремонте изношенные гильзы цилиндров, поршни, поршневые кольца и пальцы, втулки верхней головки шатуна, вкладыши шатунного подшипника преимущественно заменяются новыми, то сборка цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма опытного двигателя по существу не отличалась от сборки этих механизмов в условиях ремонтного производства. [42]
В начале 60 - х годов каталитическая активность соединений церия была продемонстрирована довольно необычным способом. Во всем остальном опытный двигатель был идентичен серийным. [43]
Изготовление цилиндров и поршней из одинаковых легких сплавов позволяет уменьшить до минимального необходимый зазор между ними. Для обеспечения хорошей смазки зеркало цилиндра обычно подвергают пористому хромированию, поскольку такое покрытие обладает способностью удерживать масло в своих порах и углублениях. Заслуживает внимания изготовление блок-картера путем сварки и пайки штампованных деталей. Так, например, стендовые и дорожные испытания опытного двигателя автомобиля Москвич показали, что штампованно-паяный блок цилиндров этого двигателя обладал необходимой жесткостью. [44]
Многие крэкинг-бензины не могут быть исправлены введением тетраэтилсвинца, который вступает в соединение с компонентами бензина, выделяется в осадок и теряет свою эффективность. Равным образом одинаковая добавка этого вещества к бензинам прямой гонки приводит к неодинаковому повышению антидетонационной характеристике бензина. Таким образом приемистость бензина к тетраэтил свинцу есть переменная величина еще очень плохо изученная. Далее можно еще отметить, что последовательное введение равных порций тетраэтилсвинца в бензин сперва исправляет его свойства пропорционально количеству введенного реактива, но вблизи октанового числа 90 - 92 дальнейшее введение ничего уже не изменяет, по крайней мере при испытании бензина на моторе Вокеша и Делько, хотя эта прибавка ясно чувствуется при работе вкснлоатациокных моторов. Это очень плохо изученное явление и быть мо / кет зависит от мотора. Важно во всяком случае то, что испытание на опытных двигателях при высокооктановых бензинах не всегда правильно выражает истинные свойства бензина испра-вленногр тетраэтилсвинцом. [45]