Пригородное движение
Cтраница 2
Электропоезда в основном предназначены для обслуживания пригородного движения. Короткие перегоны и большая интенсивность движения в пригородных зонах требуют, чтобы моторвагон-ный подвижной состав обеспечивал высокие ускорения и замедления ( для реализации высоких участковых скоростей на коротких перегонах) и высокие конструкционные скорости ( для реализации высоких участковых скоростей при длинных перегонах и безостановочном движении на дальних зонах) при возможно меньшем расходе электроэнергии и тормозных колодок. [16]
Необходимо также решить вопрос об электрификации пригородного движения. [17]
Имеются также пассажирские станции, предназначенные для пригородного движения. На специализированных технических пассажирских станциях переформировывают, ремонтируют и экипируют пассажирские составы. Здесь находится резерв пассажирских вагонов. [18]
 |
Сравнительные данные себестоимости пассажиро. [19] |
Последовательность и методика расчетов, связанных с переводом пригородного движения с паровой тяги на электрическую, приведены в примере. [20]
Станции комбинированного тцпа имеют сквозные приемо-отправочные пути для дальнего, местного и пригородного движения и, тупиковые пути для пригородных и местных поездов, расположенные со стороны пассажирского здания, Это вызывает пересечения в горловине примыкания указанных путей. [21]
В художественном оформлении магистралей большую роль играют остановочные пункты пригородного движения. [22]
 |
Вместимость пригородных поездов. [23] |
Различают параллельный, шахматный, елочный и зонный типы графиков пригородного движения. [24]
Густота движения поездов, пассажиропотоков них распределение на участке в разных пунктах пригородного движения резко различны. На отдельных электрифицированных участках для освоения потоков пригородных пассажиров количество пригородных поездов превышает в настоящее время 200 пар в сутки. [25]
При планировании перевозок определяют пассажиропотоки по направлениям И периодам года, а для пригородного движения - и по месяцам, дням и часам суток. Для этого, используются данные обследований пассажиропотоков. [26]
Для улучшения организации пассажирских п рево-зок предусматривается проведение работ по электрификации железнодорожных линий и крупных узлов с напряженным пригородным движением. Наряду с техническим перевооружением большое внимание уд яется использованию внутренних резервов - ускорению оборота вагонов, повышению веса поезда, сокращению порожнего пробега подвижного состава. [27]
Особенности эксплуатационных расчетов при переводе линий с паровой тяги на тепловозную относятся прежде всего к линиям, где пригородное движение переводится на особый вид тепловозной тяги - обслуживание автомотрисами. Они могут иметь один-два прицепных вагона. В пунктах оборота с такими составами не требуется производить маневры по перецепке вагонов, так как автомотриса представляет собой секцию с устройством кабины для машинистов в прицепных вагонах. [28]
В ряде случаев на неэлектрифицированных пригородных участках, примыкающих к узлам с электрифицированными линиями, в целях сохранения единого вида тяги в пригородном движении, лучшего использования подвижного состава и организации его ремонта эффективно применение моторва-гонной аккумуляторной тяги. [29]
Работы по обесточиванию участков, состоящих и нескольких анкерных участков, находятся в большой зависимости от профиля пути, расположения посадочных платформ в зонах активного пригородного движения, пропускных способностей прилегающих станций и поэтому зачастую невозможны. [30]
Страницы: 1 2 3 4