Cтраница 4
Продолжить работы по электрификации железнодорожных линий и крупных узлов с напряженным пригородным движением. [46]
Таким образом, из 41 дороги на 8 перечисленных дорог приходится более половины отправленных пассажиров. Указанная концентрация перевозок пассажиров объясняется тем что в основном все пассажирские перевозки и особенно в пригородном движении, сосредоточиваются вокруг крупных промышленных центров. [47]
Длина платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского состава, который будет обращаться на первые годы эксплуатации. При этом должна быть предусмотрена возможность удлинения платформ в последующем до 400 м, а платформ, обслуживающих только пригородное движение, до 300 м при паровой тяге и до 240 м при мотор-вагонной тяге. [48]
Протяженность тяговых плеч, сложившихся при паровой тяге, ограничивалась временем непрерывной работы локомотивных бригад и конструктивными возможностями паровозов ( скорости движения, запас топлива и песка), а также способом обслуживания паровозов бригадами. При новых видах тяги тяговые плечи остались при обслуживании железнодорожных участков небольшой протяженности, без пунктов смены локомотивных бригад и в пригородном движении. [49]
В разделе Пассажирские перевозки рассматриваются вопросы планирования, организации дальнего, местного и пригородного пассажирского движения, в том числе установления веса, скорости движения пассажирских поездов и технико-экономических расчетов, производимых при определении наиболее рациональных зон пригородного движения. В разделе приводится методика расчетов, связанных с переводом пригородных линий с паровой тяги на электрическую, и эффективность перевозки пассажиров в пригородном движении автомотрисами. Раздел содержит также справочные данные по устройству и работе вокзалов, организации работы пассажирских станций, условиям проезда пассажиров, перевозке ручной клади, багажа, грузобагажа и тарифам. [50]
Электроподвижной состав обычно проектируется не для определенной линии, а для широкого применения на сети железных дорог. При этом 1Э и гэ устанавливаются по некоторым средним условиям. В СССР для пригородного движения принимают 1а 2000 - г - - 5 - 3000 м и 1а 2 - г - 3 / о0, для метрополитена 1а 1000 - ь 1500 м и ig - 2 - i - 3 / оо для трамвая и троллейбуса 1а 350 м и ( для городов с равнинным и слабо холмистым профилем линий) ia 3 ч - 4 % о - Электроподвижной состав, спроектированный по средним условиям, обычно может быть удовлетворительно использован на конкретных линиях, значительно отличающихся по своим данным от расчетных, путем выбора соответствующего режима движения ( ускорение и продолжительность выбега) или в особо тяжелых случаях путем изменения состава поезда ( соотношения числа моторных и прицепных вагонов) или изменения передаточного числа. [51]
На отдельных грузонапряженных участках имеются три пути, а на подходах к крупным пассажирским узлам - четыре. На большинстве трехпутных линий два пути используют для движения поездов в строго определенном направлении, как на двухпутной линии, а третий для обоих направлений, при этом возможно следование поездов одного направления по двум путям, когда этого требует обстановка. На ряде дорог третий путь используется для пригородного движения, два пути-для грузовых и дальних пассажирских поездов. Способы организации движения на четырехпутных линиях различные: их определяет, как правило, соотношение размеров движения грузовых, дальних пассажирских и пригородных поездов. При больших размерах пригородного движения для него могут быть специально выделены два пути. Во всех случаях целесообразна организация движения поездов различного назначения по каждой линии, чтобы, используя, например, неравномерность пригородного движения, можно было пропускать по ним пассажирские и грузовые поезда. [52]