Деталь - цилиндро-поршневая группа
Cтраница 2
Далее определялись силы инерции поступательно движущихся масс деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. [16]
Величина падения давления в цилиндре характеризует износ деталей цилиндро-поршневой группы. Метод достаточно прост, но объективен. [17]
 |
Температурное поле втулки двигателя 8ДР 43 / 61, сторона выпуска. [18] |
Принцип электротепловой аналогии позволяет моделировать температурные поля деталей цилиндро-поршневой группы двигателей внутреннего сгорания. [19]
Первая стадия характеризуется увеличением толщины нагара на деталях цилиндро-поршневой группы, находящихся под непосредственным воздействием продуктов сгорания. [20]
Для восстановления качеств двигателя, изменившихся вследствие износа деталей цилиндро-поршневой группы, в период эксплуатации поршневые кольца заменяют новыми, ремонтного размера. [21]
Таким образом, вследствие износа топливной аппаратуры и деталей цилиндро-поршневой группы очевидна необходимость проверки и регулировки в первую очередь топливной аппаратуры. Это диктуется требованием уменьшения расхода топлива и снижения дымления двигателя. [22]
Таким образом, вследствие износа топливной аппаратуры и деталей цилиндро-поршневой группы очевидна необходимость проверки и регулировки в первую очередь топливной аппаратуры. Это дик-туется требованием уменьшения расхода топлива и снижения дымления двигателя. [23]
В табл. 3 приведены суммарные количества отложений на деталях цилиндро-поршневой группы и на фильтрующих элементах. Определяли количество отложений на каждой детали, но эти данные не приведены, поскольку они не дают каких-либо дополнительных сведений, не учтенных при оценке загрязненности деталей по балльной системе. [24]
При рассмотрении газовой эрозии отмечалось, что ей подвержены детали цилиндро-поршневой группы двигателей внутреннего сгорания, здесь же следует отметить, что одним из основных видов изнашивания деталей дизельных тракторных двигателей является абразивная эрозия гильз под воздействием естественной пыли, проникающей в двигатель вместе с засасываемым воздухом. Известно, что на долю абразивного разрушения гильз цилиндров приходится около 70 % суммарного износа. [25]
Вода, присутствующая в топливе, вызывает повышенную коррозию деталей цилиндро-поршневой группы и топливной аппаратуры, особенно при значительном содержании серы в топливе. [26]
Движение на пыльных грунтовых дорогах приводит к повышенным износам деталей цилиндро-поршневой группы двигателя, втулок шкворней и рессор, карданов, шарнирных соединений рулевого привода и других деталей. [27]
Однако применение одних только обкаточных масел не обеспечивает ускорения приработки деталей цилиндро-поршневой группы, особенно верхнего компрессионного кольца, из-за их повышенной износостойкости, а также значительных отклонений геометрии, которые обычно имеют новые поршневые кольца и гильзы цилиндров. Ускорить обкатку цилиндро-поршневой группы тракторных дизелей можно, применяя приработанные присадки к топливу. Присадки должны быть эффективными, стабильными, легко растворяться в топливе, не вызывать коррозию и износ деталей топливной аппаратуры. [28]
Важным фактором, характеризующим условия работы масла, является теплонапряженность деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Теплонадряженность и связанный с ней критерий форсирования двигателя можно оценивать разными способами, а именно: по количеству тепла, приходящегося на единицу рабочей поверхности цилиндра или поршня в единицу времени; по отношению мощности одного цилиндра к диаметру поршня; по отношению расхода топлива за 1 ч к общей рабочей поверхности цилиндро-поршневой группы; по температуре первой поршневой канавки. Для современных двигателей эта температура может достигать 270 - 280 С, а при наличии наддува 300 - 330 С и даже 350 С. Температура масла в картере ( рабочая температура) колеблется в пределах 50 - 100 С. [29]
Важным фактором, характеризующим условия работы масла, является теплонапряженность деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Теплонапряженность и связанный с ней критерий форсирования двигателя можно оценивать разными способами, а именно: по количеству тепла, приходящегося на единицу рабочей поверхности цилиндра или поршня в единицу времени; по отношению мощности одного цилиндра к диаметру поршня; по отношению расхода топлива за 1 ч к общей рабочей поверхности цилиндро-поршневой группы; по температуре первой поршневой канавки. Для современных двигателей эта температура может достигать 270 - 280 С, а при наличии наддува 300 - 330 С и даже 350 С. Температура масла в картере ( рабочая температура) колеблется в пределах 50 - 100 С. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5