Упругая деформация - зуб
Cтраница 2
Зубчатые колеса составляют вместе с валам т и другими присоединенными деталями общую упругую систему, динамический расчет которой представляет большую сложность. Поэтому при анализе колебаний сопряженных зубчатых колес в связи с упругими деформациями зубьев инерционными нагрузками от других присоеди-ненных деталей пренебрегают и считают, что вращающие моменты постоянны. [16]
 |
Значения коэффициентов удельной жесткости прямых зубьев Сп в / сг / с. 2. [17] |
Значения Сп ( табл. 8) и Спя для двухпарного зацепления вычислены с учетом перемещений в упругой заделке зубьев в ободе - для зубчатых колес в виде сплошных дисков. Эксперименты [156] показали, что эти дополнительные перемещения составляют 30 - 35 % от суммарной упругой деформации зубьев. [18]
Кромочный удар возможен при любых значениях Д0 ( табл. 3), в том числе и в точной передаче ( при Д0 0), так как при ошибках Д, заключенных в пределах - Д; Л sg; Д0, всегда возможны случаи, когда шаг ведущего колеса с учетом деформации зубьев будет меньше шага ведомого. Полный срединный удар возможен только в передачах при т с 1, когда ошибка Д0 превышает упругую деформацию зубьев. [19]
Однако в работе [34] не учтено, что после снятия нагрузки зуб не сразу принимает первоначальную форму. На ликвидацию упругой деформации требуется некоторое время. Возникает явление непрерывности упругих деформаций зубьев. Поэтому при каждом новом входе в зацепление нагрузка действует на уже деформированный зуб, что неизбежно вызывает увеличение величины деформации зуба. [20]
Практически ошибки нарезания зубьев могут устранить двухпарное зацепление, и при контакте одной пары между зубьями второй пары образуется зазор. Зазор мал, он зависит от степени точности. Под нагрузкой такой зазор устраняется вследствие упругих деформаций зубьев, двухпарное зацепление восстанавливается. Однако первая пара нагружена больше, чем вторая, на размер усилия, необходимого для устранения зазора. Это и учитывают коэффициентом Кна-Ошибки нарезания зубьев уменьшаются с приработкой. Интенсивность приработки зависит от твердости поверхностей зубьев и окружной скорости. [21]
Эта ударная нагрузка на зубья особенно опасна для их прочности. Боковой зазор необходим вследствие неизбежной неточности профилей. При хорошем выполнении он может быть мал, и тогда удар смягчается упругой деформацией зубьев; однако неравномерность передачи остается. [22]
Действительный профиль рабочего участка зуба может иметь срез у вершины головки, называемый фланком. Применение колес с фланкированными зубьями значительно улучшает плавность работы передачи, обеспечивая более плавный вход зубьев в зацепление и выход из него. Фланк способствует также образованию масляного клина между пересопрягаемыми зубьями, что вместе с упругой деформацией зубьев снижает относительные ускорения колес, динамические нагрузки и шум в передаче. В связи с этим колеса, предназначенные для работы при больших окружных скоростях следует изготовлять только фланкированными. [23]
Действительный профиль рабочего участка зуба может иметь срез у вершины головки, называемый фланком. Применение колес с фланкированными зубьями значительно улучшает плавность работы передачи, обеспечивая более плавный вход зубьев в зацепление и выход из него. Фланк способствует также образованию масляного клина между пересопрягаемыми зубьями, что вместе с упругой деформацией зубьев снижает относительные ускорения колес, динамические нагрузки н шум в передаче. В связи с этим колеса, предназначенные для работы при больших окружных скоростях следует изготовлять только фланкированными. [24]
Действительный профиль рабочего участка зуба может иметь срез у вершины головки, называемый фланком. Применение колес с фланкированными зубьями значительно улучшает плавность работы передачи, обеспечивая более плавный вход зубьев в зацепление и выход из него. Фланк способствует также образованию масляного клина между пересопрягаемыми зубьями, что вместе с упругой деформацией зубьев снижает относительные ускорения колес, динамические нагрузки и шум в передаче. Поэтому колеса, предназначенные для работы при больших окружных скоростях, следует изготовлять только фланкированными. [25]
Действительный профиль рабочего участка зуба может иметь срез у вершины головки, называемый фланком. Применение колес с фланкированными зубьями значительно улучшает плавность работы передачи, обеспечивая более плавный вход зубьев в зацепление и выход из него. Фланк способствует также образованию масляного клина между пересопрягаемыми зубьями, что вместе с упругой деформацией зубьев снижает относительные ускорения колес, динамические нагрузки и шум в передаче. [26]
 |
Профилограмма зацепления.| К определению контакта зубьев. [27] |
Индивидуальная проверка любого вида ( поэлементная или комплексная) не вполне определяет работоспособность колес в узле. На работу передачи, помимо неточностей, регистрируемых приборами, влияют погрешности межцентровых расстояний в корпусе, неточности выполнения опор корпуса ( несоосность и перекосы) и погрешности парного колеса. Кроме того, при работе под нагрузкой существенно изменяются характеристики хода и контакта в результате упругой деформации зубьев и обо-дов колес. Нагрев при работе заметно изменяет величину бокового зазора в зацеплении. [28]
Индивидуальная проверка любого вида ( поэлементная или комплексная) не вполне определяет работоспособность колес в узле. На работу передачи, помимо неточностей, регистрируемых приборами, влияют погрешности межцентровых расстояний в корпусе, неточности выполнения опор корпуса ( несоосность и перекосы) и погрешности парного колеса. Кроме того, при работе под нагрузкой существенно изменяются характеристики хода и контакта в результате упругой деформации зубьев и ободьев колес. Нагрев при работе заметно изменяет величину бокового зазора в зацеплении. [29]
 |
Схема работы режущих кромок зубьев ше-вера. [30] |
Страницы: 1 2 3