Длина - цапфа
Cтраница 2
Основными параметрами, обеспечивающими условия жидкостного трения, являются определенные соотношения между зазорами ( рис. 259 и 260), диаметром и длиной цапфы, удельным давлением, числом оборотов вала и вязкостью масла. [16]
Типовые конструкции подшипников приведены на рис. 9.20, а, в, г. Длина отверстия, если подшипник не является упорным, должна быть больше длины цапфы. Если материал корпуса не удовлетворяет требованиям антифрикционной пары, применяют втулки ( рис. 9.24), изготовляемые из металлических и неметаллических материалов стандартных и нестандарных размеров. Втулки / закрепляют в корпусе 2 развальцовкой ( рис. 9.24, а, г), с помощью неподвижной посадки ( рис. 9.24, б), а также армированием ( рис. 9.24, в) при изготовлении пластмассового или алюминиевого ( литьем под давлением) корпуса. [17]
При расчете цапфы кантователя с торцовыми планшайбами рассматриваем ее как балку, заделанную одним концом в опоре, и предполагаем, что нагрузка распределяется равномерно по всей длине цапфы ( фиг. [18]
Увеличение отношения - - дает возможность еще большего увеличения радиуса кривизны ( при - г 0 1 это увеличение составляет 25 %), но сопровождается чувствительным сокращением несущей длины цапфы вала. [19]
В местах стыка вкладышей на их внутренней поверхности делают неглубокие карманы-холодильники А ( см. рис. 15.4 и 15.8), которые охлаждают смазочный материал, распределяют его по длине цапфы и собирают продукты изнашивания. Чтобы ограничить поток масла в направлении к торцам вкладыша, карманы не доводят до торцов. [20]
Для раскрытия зависимости коэффициента трения / от давления, или нагрузки Р на подшипник, как показано на рис. 10.15 обозначим через d - диаметр цапфы; D - диаметр подшипника; / - длину цапфы. [21]
Яср - среднее усилие, действующее в течение рабочего хода, кН; оср - рабочий угол, рад; dA, dB - диаметры цапфы большой и малой головки шатуна; IA, IB - длины цапфы большой и малой головки шатуна. [22]
В формулах ( 1) и ( 2): PnQ - радиальная и осевая нагрузки опоры; р - расчетное давление на опорную поверхность; d - диаметр цапфы или наружный диаметр пяты; / - длина цапфы; d0 - внутренний диаметр кольцевой опорной поверхности пяты; р0 9 - 0 95 - коэффициент, учитывающий уменьшение рабочей поверхности пяты за счет смазочных канавок; [ р ] - допускаемое давление, выбираемое в зависимости от материалов пары цапфа - вкладыш. [23]
Геометрические параметры расчета ( рис. 17.9, а, б): d - диаметр цапфы; D - диаметр вкладыша подшипника; Лщ и R, - высоты неровностей профиля по десяти точкам поверхностей цапфы и вкладыша подшипника; / - длина цапфы и вкладыша подшипника; S D - d - диаметральный зазор; 5 S / 2 - радиальный зазор; / S / d 8 / 0 5 - относительный зазор; е - эксцентриситет цапфы; % е / Ь - относительный эксцентриситет цапфы; ftmin 5 - е - минимальная толщина масляного слоя. [24]
Основной расчет подшипников скольжения - это расчет на жидкостную смазку, который основывается на том, что масляный слой должен воспринимать всю нагрузку, а его толщина должна быть больше сумм высот неровностей обработки поверхностей цапфы и вкладыша и разности прогибов вала на длине цапфы. Жидкостная смазка в подшипнике обеспечивает его износостойкость и сопротивление схватыванию. [25]
Преимущества бесшпоночного соединения: 1) изготовление описанного профиля проще, чем изготовление вала со шпоночным пазом при тех же размерах соединяемых деталей; 2) отверстие в закаленной втулке можно точно прошлифовать, что в зубчатых ( шлицевых) отверстиях невозможно или трудно выполнимо; нет опасности образования закалочных трещин, а также концентрации напряжений в углах пазов; 3) упругая и остаточная деформации при нагрузке на кручение и изгиб меньше, чем в зубчатом соединении ( момент сопротивления при кручении составляет W0 0 2d3); 4) переход от участка фасонного профиля к цилиндрическому участку вала может быть выполнен по дуге большого радиуса; так как здесь не требуется выбег для фрезы, длина цапфы и втулки получается обычно более короткой, чем при зубчатом ( шлице-вом) соединении; 5) отверстия трехдугового профиля могут быть выполнены глухими или ступенчатыми и точно прошлифованы. [26]
При необходимости изготовления для трибки ( зубчатое колесо с осью) новой оси добиваются такой толщины цапфы, чтобы между вставленной в подшипниковое отверстие цапфой и стенкой отверстия имелся едва заметный зазор. Длина цапфы должна быть не меньше толщины сборочной платинки. Эти мероприятия способствуют удержанию смазки - часового масла. При изготовлении новой оси отрезают от зубчатого колеса поврежденный конец оси, на его месте высверливают отверстие и плотно вставляют новую полуось. Цапфу оси полируют на часовом токарном станке тонкой пастой ГОИ до получения чистой блестящей поверхности. [27]
При неооходимости изготовления новой оси добиваются на токарном часовом станочке такой толщины цапфы, чтобы вставленная в подшипник цапфа имела едва заметный зазор. Длина цапфы должна быть не меньше толщины пластинки, причем, как правило, часть цапфы - примерно одна пятая - - должна выступать наружу. Эта выступающая часть цапфы необходима, так как способствует удержанию смазки. [28]
 |
Крепление секций наружных протяжек. [29] |
Заднкй хвостовик ( цапфа) 7 выполняется на инструментах значительной длины и массы ( более 15 кг) и необходим для удержания ее от провисания и установки в исходное положение перед обработкой следующей детали. Длину цапфы 7 назначают с учетом конструкции станка и детали. [30]
Страницы: 1 2 3