Контррельс

Cтраница 4

С учетом допусков на износ контррельса и на монтажные неточности, установлена нормальная ширина желоба ир 44 мм с допускаемым отклонением 2 мм. [46]

Железобетонный переездный настил.| Двойной деревянный переездный настил. [47]

Ширина желоба между рельсом и контррельсом на прямых и на кривых радиуса 600 м и более должна быть не менее 75 и не более 95 мм, а на кривых радиуса менее 600 м - ПО мм. Глубина желоба должна быть не менее 45 мм. Концы контррельсов отгибают на длине не менее 500 мм внутрь колеи на 250 мм. [48]

Положение гребней колес при касании их с усовиками и контррельсами. [49]

Однако использовать допуски по ширине желобов контррельса и крестовины, как и по ширине колеи в крестовине, можно - только при соблюдении указанного выше условия ( см. рис. 267): расстояние от рабочей грани контррельса до рабочей грани усовика должно быть не более 1435 мм и до рабочей грани сердечника не менее 1474 мм. [50]

Поверхность катания усовиков в горле цельнолитой крестовины перевода типа Р65 марки / п с подуклонкой. [51]

Между сердечником крестовины и усовиками, контррельсом и путевым рельсом устраиваются желобя, глубина которых должна быть не менее 50 мм. [52]

Против крестовины у каждого наружного рельса укладывается контррельс ( фиг. [53]

От среднего участка х в обе стороны контррельса даются прямолинейные отводы длиной хг, для чего контррельсы изгибаются под углом Р, который принимают в зависимости от назначения перевода. [54]

Желоб между путевым рельсом и прямой частью контррельса имеет ширину 42 мм, затем контррельс имеет изгиб и ширина доходит до 64 мм, а после второго изгиба на входе в желоб - до 86 мм, что предупреждает удары гребней колес в торцы контррельсов. [55]

Желоб между путевым рельсом и прямой частью контррельса имеет ширину 44 мм. Затем контррельсы отгибают, и ширина желоба доходит до 68 мм, а на концах желоб равен 90 мм, что предупреждает удары гребней колес в торцы контррельсов. [56]

При наезде гребней колес на направляющие грани контррельсов и усовиков вся единица подвижного состава не поворачивается, как при наезде на остряк и следовании по переводной кривой; поперечное смещение колесных пар при этом не превышает 25 мм, а в среднем, по данным ЦНИИ МПС, при наезде на усовики составляет 7 мм, а на контррельсы 3 - 4 мм. Поперечное смещение получают только колесные пары и в меньшей степени тележки. До масс кузова вагонов и локомотивов указанные смещения, как правило, не доходят, чему способствует смягчающее влияние поперечной упругости рессор. Следовательно, ударное воздействие при наезде гребней на направляющие грани контррельсов и усовиков получается значительно меньше, чем при наезде на остряки, так как в ударе участвуют значительно меньшие массы подвижного состава. [57]

Крестовинный узел состоит из собственно крестовины и контррельсов. Крестовины по углу, образующемуся в точке пересечения рабочих граней двух нитей, делят на острые и тупые. Острые крестовины входят в состав одиночных стрелочных переводов, глухих пересечений и перекрестных переводов. Тупые крестовины применяются только в составе глухих пересечений и перекрестных переводов. [58]

У противоположного путевого рельса против башмакосбрасывателя также укладывается контррельс. [59]

Уложив вторую рельсовую нить на боковом направлении и контррельс на ней, укладывают в корне второй остряк, ведущий на боковой путь. [60]

Страницы: 1 2 3 4 5