Коэффициент - использование - грузоподъемность
Cтраница 3
На среднюю величину коэффициента использования грузоподъемности, кроме указанных факторов, влияет также структура автомобильного парка. [31]
По грузам, обеспечивающим коэффициент использования грузоподъемности автомобиля ниже 0 4 при полной загрузке автомобиля по габариту ( объему) с применением наращенных бортов, провозная плата определяется делением тарифа, установленного для 1-го класса груза на фактический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля. [32]
 |
Зависимость возможного коэффициента использования грузоподъемности Kg прицепных ( сплошные линии и седельных ( штриховые линии автопоездов от длины. [33] |
Следовательно, в отношении коэффициента использования грузоподъемности прицепные автопоезда имеют преимущество перед седельными. Следует учесть также ( см. табл. 9); что номинальная грузоподъемность прицепных автопоездов выше на 9 7 - 15 2 %, чем седельных. [34]
Предположим, необходимо проанализировать изменение коэффициента использования грузоподъемности ( статического), на величину которого влияют различные факторы: тип и размер кузова автомобиля, род груза, род и форма тары, способ укладки груза в кузов, количество одновременно предъявляемого к перевозке груза, способ организации перевозок, климатические и дорожные условия. [35]
На рис. 15 изображена зависимость коэффициента использования грузоподъемности Kg от объемной массы перевозимого груза. [36]
Для кранов учитываются соответствующие данным условиям коэффициент использования грузоподъемности, высота подъема груза, угол поворота, время захвата груза и его отцепки, время поддержания монтируемой конструкции при ее закреплении. [37]
Как видно из рис. 14, коэффициент использования грузоподъемности КЕ в зависимости от длин платформ LnJI прицепных автопоездов выше, чем у седельных. [38]
По грузам 4-го класса, обеспечивающим коэффициент использования грузоподъемности автомобиля ниже 0 5, при полной загрузке автомобиля по габариту с применением наращенных бортов разрешается устанавливать нормы времени по фактическому коэффициенту использования грузоподъемности автомобиля. [39]
Между грузооборотом, объемом перевозок и коэффициентом использования грузоподъемности существует прямо пропорциональная зависимость. [40]
Степень использования грузоподъемности и пасса-жировместимости оценивается коэффициентом использования грузоподъемности подвижного состава для грузового парка и пассажировместимости ( коэффициент наполнения) - для пассажирского. [41]
Степень использования грузоподъемности и пассажи-ровместимости оценивается коэффициентом использования грузоподъемности подвижного состава для грузового парка и пассажировместимости ( коэффициент наполнения) - для пассажирского. [42]
К первой группе относятся грузоподъемность подвижного состава, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега. Их повышение приводит к увеличению производительности автомобилей без увеличения пробега, а иногда даже при его снижении, что не влияет на увеличение переменных расходов. Повышение производительности подвижного состава в результате указанных показателей является наиболее эффективным. [43]
На повышение производительности работы автомобилей большое влияние оказывает коэффициент использования грузоподъемности, определяемый делением массы фактически перевезенного груза на грузоподъемность автомобиля. [44]
По грузам 4 и 5-го классов, обеспечивающим коэффициент использования грузоподъемности автомобиля ниже 0 5 при полной загрузке автомобиля по габариту с применением наращенных бортов, разрешается устанавливать нормы времени по фактическому коэффициенту использования грузоподъемности автомобиля. [45]
Страницы: 1 2 3 4