Подрессоренная масса
Cтраница 2
При исследовании плавности хода автомобиля и расчете подвески необходимо знать момент инерции / к подрессоренных масс ( кузова) относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести и перпендикулярной к продольной оси автомобиля. Наиболее простой способ определения величины / к состоит в том, что автомобиль раскачивают вокруг одной из его осей. Другую ось вместе с подвеской удаляют и заменяют пружинами. [16]
Несущая способность конструкции улучшается, когда передняя и задняя поперечные балки воспринимают нагрузку от подрессоренной массы автомобиля. Нагружение конструкции, создаваемое передним свесом, показано на рис. 4.11, в. На рис. 4.11, г и д приведены общие системы краевых нагрузок, вызывающих соответственно изгиб и кручение. [17]
Таким образом, как пневматическое, так и гидравлическое регулирование обеспечивает восстановление заданного положения подрессоренной массы автомобиля относительно опорной поверхности при изменении статической нагрузки ( заданное соотношение ходов сжатия и отбоя подвески), а при пневматическом регулировании, кроме того, улучшает характеристику подвески. [18]
Высокая эластичность арочных шин и хорошие демпфирующие свойства улучшают условия работы подвески: собственная частота колебаний подрессоренной массы автомобиля за счет упругости арочных шин составляет 120 - 140 кол / мин и, соизмерима с частотой собственных колебаний на рессорной подвеске. [19]
В статье рассматривается методика исследования вертикальных; колебаний центра колеса - основного возмущающего фактора, вызывающего вертикальные колебания подрессоренных масс - с помощью сейсмографов: приводятся основные результаты анализа этих колебаний [ и даются рекомендации по способу выбора параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей. При атом рассматривается плоская колебательная система, без учета влияния соседних колес. [20]
 |
Амплитудно-частотная характеристика автомобиля ГАЗ-66. [21] |
Зная амплитудно-частотную характеристику подвески автомобиля и статистические характеристики микропрофиля дороги ( например, спектральную плотность), можно легко найти параметры колебаний подрессоренной массы, поскольку амплитудно-частотная характеристика является модулем передаточной функции подвески. [22]
Для определения величины 1г воспользуемся тем обстоятельством, что для порожних грузовых автомобилей одной весовой категории и одного компоновочного типа значения радиусов инерции подрессоренной массы приблизительно одинаковы. [23]
Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей можно ориентировочно разбить на три диапазона; первый диапазон, 2 - 5 Гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней подвески, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от скорости движения и профиля дороги; второй диапазон, 6 - 14 Гц обусловлен собственной частотой неподрессоренных масс ( передний и задний мост, колеса, рессоры и др.); третий диапазон частот, от 10 Гц до нескольких сотен герц связан с возбуждением колебаний рамы и элементов кузова. [24]
Путем изменения внутреннего давления воздуха в пневматическом элементе можно автоматически регулировать жесткость подвески таким образом, чтобы при различной статической нагрузке ее прогиб и частота собственных колебаний подрессоренной массы оставались постоянными. [25]
Такая компоновка имеет ряд преимуществ, основными из которых являются: небольшая габаритная высота; хорошая доступность двигателя для его обслуживания; размещение кабины в зоне наименьших колебаний подрессоренной массы; простота конструкции системы управления автомобилем; высокая степень унификации с неполноприводными автомобилями такой же грузоподъемности по таким сложным и трудоемким в производстве агрегатам, как кабина и рама. Последнее обстоятельство в условиях массового производства имеет важное - значение. Однако этой компоновке присущи определенные недостатки. Прежде всего под грузовую платформу высвобождается меньшая часть длины автомобиля, в связи с чем грузовместимость получается хуже, чем у автомобилей с расположением кабины над двигателем. [26]
При расчете на изгиб вертикальные динамические нагрузки определяются путем умножения статических нагрузок на соответствующие им динамические коэффициенты ( 6Д ( -) - Для определения динамических коэффициентов величины ускорений подрессоренных масс принимаются на основании экспериментальных данных. [27]
На плавность хода автомобиля оказывает большое влияние соотношение весов подрессоренных ( кузов, двигатель, коробка передач) и неподрессоренных ( мосты, колеса) масс. Чем больше вес подрессоренных масс по отношению к весу неподрессоренных, тем выше плавность хода; поэтому, в частности, груженый автомобиль движется более плавно, чем негруженый. [28]
Как видно из осциллограммы, амплитуды напряжений в балке моста в вертикальной плоскости ( кривая 2) выше, чем в горизонтальной ( кривая /), что объясняется колебаниями подрессоренной массы автомобиля. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5