Минеральный строительный материал

Cтраница 3

Неравномерность перевозок отдельных грузов по периодам года обусловливается главным образом сезонностью их производства или потребления, недостатками в размещении складской сети, а также сезонностью работы водного транспорта. Следует, однако, отметить, что в условиях планового хозяйства сезонно работающий водный транспорт, выполняя перевозки ряда грузов в период навигации ( например, минеральных строительных материалов), с учетом создания необходимых запасов у потребителей, помогает разгружать железные дороги в наиболее трудный для них осенне-зимний период. [31]

Основным способом организации маршрутов является отправительская маршрутизация перевозок. В Уставе железных дорог Союза ССР указывается, что грузоотправители обязаны предъявлять к перевозке массовые грузы: каменный уголь, кокс, руду, нефть, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строительные материалы и др., как правило, отправительскими маршрутами. Организация перевозок маршрутами с мест погрузки основывается на концентрации грузопотоков, прежде всего массовых грузов, заадресовке грузов разных назначений в определенные дни по календарному плану, рациональном использовании технических средств грузоотправителей, грузополучателей и железных дорог. Порядок перевозок грузов маршрутами устанавливается правилами, утвержденными МПС. Перевозка грузов маршрутами предусматривается в месячных планах перевозок. [32]

Научные исследования показали, что неметаллические строительные материалы, такие как кирпич, бетон, штукатурка, различные сухие смеси, также подвержены воздействию грибных поражений. В результате поражения минерального строительного материала грибами происходит его вспучивание, растрескивание, отваливаются целые фрагменты штукатурки и кирпича, на потолках проступают темные пятна. Чаще всего этим явлениям способствуют климатические условия ( высокая влажность, перепады температур), а в помещениях - они являются результатом протечек. [33]

В первую группу входят вагоны после перевозки зерна, муки, сахара, крупы и других продовольственных грузов, а также фуража, жмыхов, комбикормов и тарных грузов. Подготовка таких вагонов обычно заключается в простой промывке и необходимом ремонте. Вторая группа - это вагоны после перевозки минеральных строительных материалов ( цемент, алебастр, известь), минеральных удобрений, химикатов, угля и других загрязняющих грузов. Их тщательно очищают и в ряде случаев два раза промывают. К третьей группе относят вагоны после перевозки живности, рыбы и сырья животного происхождения. [34]

Среди потребителей общераспространенных полезных ископаемых проявляется порой излишняя привязанность к издавна освоенным объектам и к ранее сложившимся межобластным связям. При весьма сложной густой сети межобластных поставок строительного камня, щебня, гравия очень важно своевременно предотвращать случаи неоправданных встречных перевозок. Нерациональным с общегосударственной точки зрения является использование дальнепривозных минеральных строительных материалов при наличии местного аналогичного сырья как в виде разведанных месторождений, так и пригодных для тех же целей горных пород вскрыши на рудных, угольных и других разработках, где под отвалами нередко бесцельно заняты огромные площади земли. [35]

Потребность в служебно-вспомогательных судах определяется на основе проектной документации на строительство и развитие портов и других объектов или расчетно в соответствии с планируемыми объемами работ и конкретными условиями использования этих судов. Потребность в плавучих кранах определяется исходя из объемов погрузочно-разгрузочных и строительных работ, которые не могут Сыть выполнены с применением береговых подъемно-транспортных средств. Потребность в дноуглубительных судах и судах для добычи минеральных и строительных материалов ( землесосы, землечерпалки, шаланды и др.) определяется исходя из планируемых объемов соответствующих работ, производительности земснарядов и другой техники, условий и продолжительности их работы. При этом во всех случаях выполняются расчеты баланса имеющегося дноуглубительного флота и его загрузки на планируемый период. Потребность в плавучих доках определяется расчетно, исходя из планируемых объемов доко-вания судов. Объемы по указанным видам работ увязываются с планируемыми объемами капитальных вложений на приобретение судов. [36]

Себестоимость перевозки по видам транспорта, 1967 г. 1. [37]

Однако сопоставление разных видов транспорта по средней себестоимости перевозок еще недостаточно. Значительно ниже и себестоимость перевозок нефтегрузов, зерна, минеральных строительных материалов, цемента, соли и ряда других грузов по таким рекам, как Волга и Кама. Себестоимость перевозки грузов по рекам с быстрым течением и мелководным, наоборот, в несколько раз выше, чем по железным дорогам, и часто бывает близка к себестоимости автомобильных перевозок. [38]

Такие навалочные грузы, как твердое топливо ( уголь, торф), инертные строительные материалы ( песок, щебень, гравий), а также шихтовые материалы обычно в том или ином количестве поступают на предприятия машиностроительной промышленности. На тепловых электростанциях твердое топливо является основным из поступающих грузов, грузопоток его достигает миллиона и более тонн в год. На заводах строительной индустрии основную массу грузов составляют поступающие с внешнего транспорта минеральные строительные материалы, грузопоток которых измеряется сотнями тысяч тонн в год. На предприятиях черной металлургии грузопотоки руды, угля, известняка и других навалочных грузов открытого хранения измеряются несколькими миллионами тонн в год. [39]

Перспективные планы служат главным образом для планирования развития и реконструкции материально-технической базы железнодорожного транспорта. Поэтому в них особое внимание уделяется определению размеров грузовых потоков по направлениям, участкам и узлам железных дорог. Перспективные и годовые планы детально разрабатываются лишь по главнейшим массовым грузам: каменному углю и коксу, нефтяным, лесным, минеральным строительным материалам, с выделением цемента, хлебным, черным металлам ( включая лом черных металлов), руде, химическим и минеральным удобрениям, флюсам, огнеупорам, формовочным пескам. Эти грузы дают свыше 4 / в всего грузооборота железных дорог и потому перспективы их перевозки выявляются с возможно большей полнотой и тщательностью. По отдельным дорогам, помимо перечисленных, выделяются и другие грузы, имеющие значительный удельный вес в грузообороте данной дороги. Все остальные грузы объединяются в одну группу под названием другие грузы и перспективы перевозки этих грузов определяются менее точно. [40]

Сокращение порожнего пробега вагонов означает снижение эксплоатационных расходов, снижение себестоимости перевозок и сокращение капитальных вложений в подвижной состав и развитие сети. Осуществляется сокращение порожнего пробега путем выбора кратчайших направлений для пересылки порожних вагонов, устранения встречной пересылки, привлечения грузов, следующих в порожнем направлении, а также путем создания таких типов специальных вагонов, которые можно использовать под разные грузы. Примером может служить специальный полувагон для перевозки угля, который загружается в порожнем направлении лесными материалами, дровами, минеральными строительными материалами и другими грузами. В ряде случаев для сокращения порожнего пробега допускается перевозка грузов в вагонах не соответствующего этим грузам типа. [41]

Тепловлаж-ностной ( или гидротермальной) обработкой называют процесс одновременного воздействия на материал теплоты и влати. В производстве строительных материалов тепловлажностной обработке как основной технологической операции подвергают бетонные изделия, силикатный кирпич, некоторые виды безобжиговых огнеупоров, композиции на основе полистирола и поливинилхлорида. Тепловая обработка минеральных строительных материалов ускоряет силикатное твердение составляющих, а полимерных материалов - вспенивание соответствующих композиций. [42]

Отправление грузов по кварталам в % от годового объема. [43]

Как видно из таблицы, неравномерность отправления всех грузов в целом, в том числе каменного угля, нефтяных, руды, черных металлов и лесных грузов, по кварталам года сравнительно невелика. Значительно смягчена и неравномерность перевозок хлебных грузов, чему в большой мере способствовало строительство складов и элеваторов в зерновых районах. Однако неравномерность перевозок хлебных грузов по месяцам года все еще остается весьма высокой; в отдельные годы перевозки зерна, например, в сентябре в 2 - 3 раза превышали перевозки в июне. Все еще велика неравномерность перевозок минеральных строительных материалов, сахарной свеклы, овощей и картофеля, живности и мяса, хлопка и сахара. Отправление сахара в III квартале в отдельные годы снижается до 10 % годового уровня, а в IV, наоборот, возрастает почти до половины отправления за год. [44]

Установлено, что перевозки различных грузов железнодорожным транспортом осуществляются по годовым планам с распределением по кварталам и по квартальным планам с распределением по месяцам. Дороги обязаны обеспечить своевременную и ритмичную подачу вагонов по всем пунктам погрузки и выгрузки в соответствии с планом перевозок. Грузоотправители обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строительные материалы и другие массовые грузы, как правило, отправительскими маршрутами. В течение месяца установлено подекадное планирование, для чего грузоотправитель за 3 дня до наступления декады подает заявку на погрузку по дням декады, а начальник станции за сутки до наступления декады уведомляет каждого грузоотправителя о размерах подачи вагонов по дням декады. В данном разделе Устава железных дорог установлен порядок сверхплановой погрузки. [45]

Страницы: 1 2 3 4