Cтраница 1
Отрасль авиастроения до сих пор остается непривлекательной для инвестиций. Банки и другие финансовые и кредитные организации неохотно участвуют в проектах по строительству и продаже новой авиатехники, что приводит к невозможности использовать гибкие финансовые и лизинговые схемы при покупке новых судов. [1]
Отрасль авиастроения в значительной степени подвержена циклическим изменениям. Через пять лет, возможно, настанет пик текущего делового цикла, после чего прибыльность этого вида деятельности, скорее всего, снова упадет. Для того чтобы покрыть стоимость капитала, Rolls-Royce должна обеспечить среднегодовую рентабельность на уровне 12 % за весь цикл. Если фирма планирует достичь 16 % лишь на пике цикла, вряд ли им удастся поддерживать среднегодовую рентабельность на требуемом уровне, что делает перспективы всего их бизнеса отнюдь не блестящими. [2]
В авиастроении обычно планируют серьезные конструктивные изменения при выпуске примерно 100-го или 250-го самолета. Космические же корабли выпускаются такими малыми сериями, что часто для всех кораблей одного вида материал определенных деталей или сами детали заказываются одновременно. [3]
В авиастроении они применяются для изготовления планеров-парителей, лонжеронов, концевых частей самолета типа Харпер, бомбовых люков, тормозов. Во всех случаях достигается снижение массы конструкций. [4]
В авиастроении лобзиковые станки уступают место фрезерно-копировальным, обладающим на тех же операциях большей производительностью. [5]
В авиастроении фрезерные станки находят широкое применение для обработки наружных и внутренних криволинейных контуров, а также для копировальных и малковочных работ. [6]
В гражданском авиастроении после Второй мировой войны компания Douglas Aircraft далеко опережала компанию Boeing со своей серией самолетов DC. Но она оказалась так занята выполнением бесчисленных заказов на винтовую модель DC-7, что не смогла достаточно быстро перейти на реактивную тягу. A Boeing построила свою 707 - ю модель, не имея ни единого заказчика, опираясь исключительно на предвидение, и сожгла мосты, бросив все силы на ее продвижение. [7]
В современном авиастроении получает распространение постановка болтов с высоким упругопластическим натягом. [8]
Текстильные материалы авиастроения в зависимости от условий, в которых они эксплуатируются, разделяют на материалы, работающие внутри конструкции, и материалы, эксплуатирующиеся под открытым небом. [9]
Фанера березовая для авиастроения и вмшиностроения марок БС-1, БП-1 и БПС-1. К этим видам фанеры предъявляются высокие требования в части физико-механических свойств, пороков и дефектов обработки. Фанера марок БС-1 и БП-1 является равнослойной со взаимно-перпендикулярным направлением волокон в смежных слоях. Для внешних обшивок применяется фанера марки БПС-1, которая является атмосферостойкой, повышенной жесткости, с взаимно-перпендикл лярными направлениями волокон в смежных слоях и с рубашкой, состоящей из двух слоев. [10]
Фанера березовая для авиастроения и машиностроения ( ГОСТ 102 - 49) марок БС-1, БП-1 и БПС-1. К этим видам фанеры предъявляют высокие требования в части физико-механических свойств, пороков и дефектов обработки. [11]
Титан представляет для авиастроения особый интерес, так как он обладает небольшим удельным весом, высокой температурой плавления и значительной коррозионной стойкостью; путем рационального легирования можно создать титановые сплавы с высокими механическими и жаропрочными свойствами. [12]
Судо - и авиастроение, металлообр. [13]
Судо - и авиастроение; швейная пром-сть. [14]
Судо - и авиастроение, металлообр. [15]