Cтраница 2
Наименьшие из этих сила тяги и мощность ограничивают использование мощности локомотива в целом. Поэтому очень важно в эксплуатации установить возможный максимум для силы тяги по каждому из указанных выше признаков. [16]
Эти материалы используются для составления графика движения поездов, проверки использования мощности локомотива, определения расхода электрической энергии или топлива на тягу поездов. [17]
На основании этих данных составляется график движения поездов, определяется использование мощности локомотива и расход электроэнергии или топлива на тягу поезда. [18]
Конструкция и расчет механической части электровозов и электросекций определяются в основном мощностью локомотива, его скоростью движения и прочностью верхнего строения пути, а поэтому не зависят от рода тока и напряжения. [19]
Вес составов для остальных линий устанавливается управлением дорог с учетом полного использования мощности локомотивов и опыта работы передовых машинистов. [20]
На участках с более крутыми уклонами следует учитывать накопленную кинетическую энергию поезда, мощность локомотива. Если мощность электровоза достаточна для поддержания па подъеме требуемой скорости движения, то метод может успешно применен. Однако на спуске рекомендуется поддерживать скорость несколько выше рассчитанной; также ее следует завышать ( в определенных пределах) при вступлении поезда па подъем. В конце подъема скорость может быть ниже расчетной. Как уже указывалось ранее, в этом случае следует осуществлять режим СП-ОП или С-ОП на электровозах постоянного тока или одну из низших ходовых позиций главного контроллера на электровозах переменного тока ( полное возбуждение); тогда поезд па спуске будет идти натянутым, уменьшатся поперечные колебания вагонов. [21]
Отправление поездов с весом менее установленной нормы ( неполновесных) приводит к недоиспользованию мощности локомотивов и значительному пережогу топлива. При отправлении неполновесных поездов на станции накапливаются вагоны, затрудняющие ее работу. Поэтому нужно стремиться к полному использованию мощности локомотивов. [22]
Развитие железнодорожного транспорта характеризуется совершенствованием технического уровня всех транспортных средств, значительным повышением мощности электрических и дизельных локомотивов, возрастанием скоростей движения поездов, увеличением нагрузок от колесной пары на рельсы и длительности работы узлов трения без полной замены смазки. Локомотивные и вагонные депо, локомотиво - и вагоноремонтные заводы и предприятия по производству запасных частей постоянно оснащаются более совершенным технологическим оборудованием. Долговечная и безопасная эксплуатация подвижного состава, машин и механизмов в огромной степени зависит от типа смазки и режима смазывания. [23]
В ряде случаев при наличии на участке ограничений скорости движения - имеется неиспользуемый резерв мощности локомотива. При этом увеличение сечения проводов может не дать увеличения скоросгп. Тогда необходимо рассмотреть возможность увеличения скорости на каждом перегоне в отдельности. При экономической оценке влияния - напряжения на скорость движения рассмотрение следует вести применительно к реальному набору типов ( категории) поездов. [24]
Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют ( приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил, Действующих на поезд при различных режимах ведения ( тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [25]
Новые габариты облегчают совершенствование технического оснащения железных дорог, создавая условия для дальнейшего увеличения мощности локомотивов и грузоподъемности вагонов. [26]
Поэтому вес состава, полученный из выражения ( 259), практически не может ограничиваться мощностью локомотива, так как при недостаточной мощности одного локомотива всегда можно перейти на кратную тягу. [27]
Современные условия работы железнодорожного транспорта требуют повышения скорости и увеличения веса состава, что может быть достигнуто или повышением мощности локомотива, или при той же мощности уменьшением сопротивления. Повышение мощности локомотива иногда ограничивается рядом трудно преодолимых факторов, как-то: ограничение по габариту, по прочности рельсов, мостов и пр. При таких условиях уменьшение сопротивления приобретает особенно важное значение. [28]
Регулирование работы ГТУ осуществляется так, чтобы при всех температурах наружного воздуха tHB меньше расчетной / нвр была бы постоянной мощность локомотива, а при tHB / нвр постоянной сохранялась бы температура газа перед турбиной. Таким образом, расчетная тяговая характеристика действительна для / нв / нвр; при нв / нвр необходимо вводить поправку, зависящую от / нв и от схемы и параметров ГТУ. [29]
Паровозные бригады должны добиться максимального и экономного съема пара, соблюдая правильный режим сжигания топлива в целях наиболее полного использования мощности локомотива. [30]