Cтраница 4
Кривые изменения содержания N0 и СО в отработавших газах в зависимости от нагрузки дизеля, соответствующей изменению а от 6 0 до 1 5, даны для двигателя с s 140 мм и Оц 130 мм. Максимальное количество г тОж образуется при ос 1 6, когда нагрузка дизеля близка к номинальной и температура в конце химической реакции сравнительно высокая. При снижении нагрузки уменьшается масса участвующего в реакции топлива и а растет. Вследствие этого количество выделяющейся теплоты и температура в конце химической реакции уменьшаются, что приводит к снижению количества NOX при одновременном увеличении содержания СО. [46]
Благодаря этому масло в полость под поршнем 9 силового сервомотора не поступает и не может стекать оттуда. Поршень при этом неподвижен и находится в положении, при котором подача топлива соответствует нагрузке дизеля. [47]
Водяная принудительная система охлаждения дизеля работает по замкнутому контуру. Для контроля температурного режима в систему включен дистанционный термометр, а для предупреждения перегрева - реле, ограничивающее нагрузку дизеля, если температура воды превышает 95 С. [48]
Такое положение устанавливается поЪле процесса регулирования, который будет продолжаться до тех пор, пока количество топлива, подаваемого в цилиндры, не будет соответствовать нагрузке дизеля. Достигается это относительно быстро, так как регулятор частоты вращения реагирует на изменение нагрузки значительно быстрее, чем регулятор мощности. Далее следуют процессы, описанные выше. [49]
Определение оптимальных условий вентиляции картера требует установления расхода прорывающихся газов на различных режимах работы дизеля в зависимости от степени износа его деталей. Установлено, что в состав прорывающихся в картер газов входят продукты сгорания топлива и часть заряда рабочей смеси на такте сжатия до начала горения, количество которых в основном зависит от нагрузки дизеля. Если утечка газов превышает установленный предел, то возможны следующие явления: потеря мощности и повышение удельного расхода топлива; повышение температуры поршня и поршневых колец, закоксовывание канавок поршня и пригорание колец; повышенный износ цилиндровых втулок и колец; задиры поршней и цилиндровых втулок; ускорение старения масла и увеличение расхода масла. [50]
У двухцилиндровых и многоцилиндровых дизелей нужно проверить также равномерность количества подаваемого в разные цилиндры топлива. У двухцилиндрового дизеля эту проверку выполняют после сборки дизеля при его пробном пуске. После прогрева работающего с 50-процентной нагрузкой дизеля ручками топливных насосов поочередно отключают каждый из насосов и замеряют число оборотов вала в минуту при работе дизеля только на первом и только на втором цилиндре. Оба замера должны дать одинаковое число оборотов вала. В том случае, если результаты замеров не совпадут, нужно отрегулировать гайку в месте соединения реек между двумя топливными насосами, добиваясь равномерной подачи топлива. Регулировка равномерности подачи топлива у многоцилиндровых дизелей при текущем ремонте затруднена, так как она требует применения специальных приборов. [51]
Характеристика настройки скорости всережим-ных регуляторов, предназначенных для установки на параллельно работающие дизели не должна отличаться от номинальной ( установленной техническими условиями) более, чем на 1 % от номинального числа оборотов. Статические характеристики при этих же условиях должны иметь постоянный наклон. Эти требования весьма существенны для согласования нагрузок дизелей. [52]
В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное рас-пыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкции такой насос широкого распространения не получил. [53]
Начало подачи топлива регулируется изменением впрыска форсункой. Требуемое давление впрыска достигается натяжением пружины 4, производимым на стенде или специальным прибором. Для всех цилиндров давление впрыска должно быть одинаковым, постоянным, независимым от частоты вращения и нагрузки дизеля. [54]
При этом силовая установка локомотива работает в режиме непрерывно изменяющейся нагрузки - от холостого хода до полной мощности. Запись положений штурвала тепловоза ТГМЗ при работе на одном из участков завода Азовсталь показывает, что за время перемещения состава на 300 м машинист 21 раз изменял нагрузку дизеля, или в среднем через каждые 5 с работы локомотива. [55]
Силовой поршень 13 и компенсирующий 12 неподвижны. Объясняется это тем, что давление пружины 14 над силовым поршнем уравновешивается давлением масла под поршнем, которое не имеет выхода, так как окна 6 закрыты. Обычно в таком положении регуляторы находятся непродолжительное время. При изменении нагрузки дизеля равновесие нарушается. [56]
Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля. Действительно, роль центробежного регулятора сводится к поддержанию частоты вращения коленчатого вала дизели на каждой позиции неизменной при всяких изменениях его нагрузки и мощности. Если центробежный регулятор выполняет свою задачу и частота вращения вала не изменяется, тахогенератор в схеме АРМ сохраняет свою скорость постоянной и, следовательно, ток в регулировочной обмотке также остается постоянным по значению. Таким образом, схема АРМ не реагирует на изменения нагрузки дизеля. [57]
Обратная связь сообщает устойчивость процессу регулирования. Однако вместе с тем она вносит в работу регулятора и один существенный недостаток. По окончании процесса регулирования поршень сервомотора должен занять положение, соответствующее новой подаче топлива, а золотник - среднее положение. Следовательно, конечное положение точки 6 обратной связи определяется нагрузкой дизеля, конечное положение точки 8 всегда неизменно. Регулятор с жесткой обратной связью не может, следоьательно, поддержать точно одно и то же число оборотов машины при всех нагрузках. Обратная связь сообщает процессу регулирования устийчиеосто, но лишает его точности. [58]
Поршень 7 находится в среднем положении. Давления масла под поршнем 27 сервомотора и в полостях Б и А равны. Шток сервомотора находится в положении, при котором подача топлива соответствует нагрузке дизеля. При увеличении нагрузки на дизель частота вращения его вала уменьшается, грузы сходятся, золотник 31 передвигается вниз, открывая доступ масла из аккумулятора 5 в полость А. Поршень 7 смещается в сторону сервомотора и вытесняет соответствующий объем масла под поршень 27 сервомотора, перемещая его вверх и увеличивая подачу топлива. [59]