Наполнение - тормозной цилиндр
Cтраница 1
Наполнение тормозного цилиндра при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется темпом разрядкн тормозной магистрали. [1]
 |
Кран усл. № 4ВК вспомогательного тормоза локомотива.| Кран двойной тяги разобщительный усл. № 377. [2] |
Время наполнения тормозных цилиндров локомотива до 3 кгс / см2 составляет 6 - 10 с, время отпуска с максимального давления до 0 4 кгс / см2 - 10 - 6 с. [3]
При испытании проверяют также время наполнения тормозного цилиндра при тормозном положении ручки крана. [4]
Длина тормозного пути зависит от времени наполнения тормозных цилиндров в поезде. Это время по допустимым величинам продольных усилий, возникающих при торможении, должно быть в головной части тяжелых грузовых поездов весом 6000 тс и более не меньше 18 - 20 с. Чем равномернее возрастают тормозные силы по длине поезда, тем выше плавность торможения. Наилучшие результаты по сокращению длины тормозного пути и обеспечению плавности дают электропневматические тормоза, срабатывающие одновременно по всему поезду. [5]
В каких пределах должно быть время наполнения тормозного цилиндра воздухом и время снижения давления при электровоздухораспределителе усл. [6]
При повышении давления краном вспомогательного тормоза время наполнения тормозных цилиндров до 3 кГ / см2 должно быть в пределах 6 - 10 сек, а время отпуска с 3 до 0 4 кГ / см2 не более 15 сек. [7]
При торможении краном машиниста клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на 3 - 5 с наполнение тормозных цилиндров локомотива по сравнению со временем наполнения их воздухораспределителем. [8]
При торможениях, особенно при полном служебном и экстренном, на наполнение тормозных цилиндров и поддержание в них установившегося давления расходуется значительное количество сжатого воздуха из тормозной магистрали, камер воздухораспределителей и запасных резервуаров. Обычно в магистрали, камерах воздухораспределителей и запасных резервуарах после полного служебного торможения остается давление сжатого воздуха 3 5 - 4 кГ / см2, а после экстренного торможения в магистрали давление равно нулю. Однако это не значит, что в течение указанного времени следует держать ручку крана машиниста в I положении для зарядки тормозной сети установленным давлением. [9]
Практически воздухораспределитель М320 был первым серийно выпускавшимся воздухораспределителем, который обеспечивал постоянное время наполнения тормозного цилиндра независимо от его объема и наличия утечек и время отпуска, имел порожний, средний и груженый режимы торможения, которые достигались изменением давления в тормозном цилиндре, обеспечивал постоянную величину дополнительной разрядки магистрали при ее различном объеме, удовлетворительно работал в условиях низких температур. [10]
На защитной трубе и тяге винта наносят мелом продольную риску и производят несколько торможений с наполнением тормозного цилиндра до давления 3 8 - 4 3 кгс / см2 и последующим отпуском после каждого торможения. [11]
При экстренном темпе разрядки, превышающем 0 8 кгс / см2 в 1 с, воздухораспределители обеспечивают наиболее быстрое наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом до полного давления во всем поезде, при этом в пассажирских поездах срабатывают ускорители экстренного торможения. [12]
 |
Схема автоматического тормоза. [13] |
Автоматический прямодействующий и непрямо-действующий тормоз характеризуется наличием запаса сжатого воздуха в резервуарах 6 ( рис. 10) для наполнения тормозных цилиндров 7 на каждой единице подвижного состава. Сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром происходит через воздухораспределитель 8 при снижении давления в магистрали. Выдержкой сниженного давления обеспечивается положение перекрыши, при котором сохраняется установленное нажатие тормозных колодок. При повышении давления в магистрали тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза. [14]
Основное техническое преимущество электропневматических тормозов заключается в одновременности торможения или отпуска всеми тормозами поезда при любой практической быстроте наполнения тормозных цилиндров. Это свойство обеспечивает плавность торможения, короткие тормозные пути и совершенную управляемость. [15]
Страницы: 1 2 3 4