Cтраница 4
Золотник кромкой открывает канал 23 сообщения золотниковой камеры с полостью 25 срывного поршня, откуда воздух вытекает в атмосферу через ниппель 24 с отверстием диаметром 0 75 мм. Это замедляет разрядку золотниковой камеры и главный поршень делает первоначальный ход 3 - 5 мм, необходимый для сообщения тормозного цилиндра с запасным резервуаром в течение примерно 4 с. Благодаря этому обеспечивается замедление наполнения тормозных цилиндров головных вагонов поезда. [46]
Если в длинносостав-ном поезде магистраль разряжается медленнее, чем падает давление в полости 21 при выходе воздуха через отверстие 24, то обратный клапан 20 повышенным давлением из магистрали открывается. Происходит выпуск воздуха из магистрали через полость 21 и отверстие 24 в атмосферу. Этим ускоряется ее разрядка и наполнение тормозных цилиндров в длинносоставных поездах. [47]
При выключенных же ускорителях и темпе экстренного торможения в головной части поезда магистральные поршни тройных клапанов перейдут в рабочее положение экстренного торможения и тормозные цилиндры будут наполняться до давления 3 8 - 4 0 кГ / см2 через калиброванное отверстие в ускорительном поршне за 13 - 15 сек. В хвостовой же части поезда тормозные цилиндры будут наполняться до этого давления за 20 - 25 сек. Такая относительно небольшая разница во времени наполнения тормозных цилиндров у вагонов головной и хвостовой частей не может вызвать сильных реакций в поезде при торможении. [48]
При равномерной скорости перемещения главного золотника 5, перемещаемого кулисой 4, золотник 6 устанавливает такое открытие окна Ь, какое требуется чтобы уравнительный поршень 7, сжимая пружины 8 под действием притекающего в тормозной цилиндр воздуха, перемещал золотник 6 с той же скоростью. Открытие окна Ь таким образом саморегулируется. Такая система поршней и золотников обеспечивает стандартную величину времени наполнения тормозного цилиндра и зависимость давления в нем только от давления в магистрали, а не от размеров и хода поршня тормозного цилиндра или от утечек воздуха через неплотности поршня. [49]
При экстренном торможении ручку крана машиниста быстро переводят в VI положение и оставляют ее в этом положении до остановки поезда. При экстренном торможении приводят в действие песочницу на весь период торможения. В цепь управления при этом подается напряжение постоянного тока прямой полярности и процесс наполнения тормозных цилиндров происходит так же, как и при служебном торможении, за исключением того, что при экстренном торможении дополнительно приходит в действие пневматическая часть автотормоза. [50]
Если экстренное торможение в поезде произведено стоп-краном, то в действие приходят тройные клапаны или воздухораспределители усл. При экстренном торможении с вагона поезда машинист обязан перевести ручку крана машиниста также в положение экстренного торможения. В этом случае хотя и придут в действие электровоздухораспределители в поезде, но принять участие в наполнении тормозных цилиндров они не смогут вследствие того, что сообщение воздуха с их стороны будет закрыто переключательным клапаном, так как действие автотормозов при открытии стоп-крана произошло раньше, чем машинист выполнил экстренное торможение краном машиниста. [51]
Магистральная часть действует одинаково при служебном и экстренном торможениях. При экстренном торможении вблизи места экстренной разрядки магистрали в золотниковой камере происходит интенсивное падение давления, главный поршень быстро перемещается на величину полного хода и наполнение тормозного цилиндра происходит с небольшим скачком давления. [52]
После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск, а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного - положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины. [53]
Торможение при электрическом управлении может осуществляться без разрядки и с разрядкой тормозной магистрали. В первом случае давление в магистрали краном машиниста не снижается, во втором - снижается, при этом срабатывает воздухораспределитель, а наполнение тормозного цилиндра осуществляется через пневматическое реле электровоздухораспределителя. В этом случае питание запасного резервуара из магистрали будет происходить только после того, как давление в нем станет ниже, чем в магистрали. При экстренном торможении наполнение тормозного цилиндра воздухом осуществляется через электровоздухораспределитель до выравнивания давлений в цилиндре и запасном резервуаре. [54]
Увеличенные утечки из тормозной сети не только влияют на расход воздуха и нарушение нормальной работы тормозов, но и вызывают более длительный период работы компрессоров, более частое их включение, перегрев и повреждение компрессоров и па-ро-воздушных насосов, а также приводят к повышению температуры нагнетаемого воздуха. Горячий же воздух при охлаждении в главных резервуарах, воздухопроводах и камерах пневматических приборов выделяет конденсат, который при низких температурах замерзает, образуя ледяные наросты на охлаждаемых поверхностях, что приводит в ряде случаев к бездействию приборов. Дальнейшее накапливание льда в воздухопроводах может привести к образованию ледяной пробки. Приведя в порядок воздухопроводную сеть, проверяют регулировку вспомогательного тормоза, плотность манжет, выходы штоков и время наполнения тормозных цилиндров. [55]
Применяющиеся на железных дорогах СССР электропневматические тормоза ( ЭПТ) пассажирского подвижного состава относятся к неавтоматическим тормозам прямодействующего типа, в которых торможение с помощью сжатого воздуха происходит под воздействием электрического тока независимо от изменения давления в магистрали, если не срабатывает резервный пневматический воздухораспределитель. Действующий при этом электровоздухораспределитель наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара без прямого воздействия на тормозную магистраль. Автоматичность торможения поезда при разрыве или разъединении его тормозной магистрали обеспечивается резервным воздухораспределителем. Одновременное протекание тормозных процессов во всех вагонах поезда при электрическом управлении обеспечивает высокую плавность торможения и возможность уменьшения времени наполнения тормозных цилиндров, что способствует сокращению тормозного пути. Электропневматический тормоз обладает хорошей управляемостью, неистощимостью и в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда. [56]
Регулятор при давлении 0 5 - 0 8 кГ / см2 должен распуститься на определенную величину и выход штока тормозного цилиндра установиться в пределах 75 - 125 мм. Затем производят выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Когда закончится отпуск, между гайкой 12 и упором 13 образуется зазор, при этом регулятор не должен производить сбора и роспуска. Не изменяя зазора, на защитном кожухе 9 и винте 10 мелом наносят продольную и поперечную риски и производят два торможения с наполнением тормозного цилиндра до давления 3 8 - 4 3 кГ / см. с последующим отпуском после каждого торможения. Меловые риски должны стать на свое место без смещения. [57]