Нахождение - вагон
Cтраница 3
В комментируемой статье определяется порядок исчисления времени нахождения вагонов, контейнеров под погрузкой, выгрузкой в тех случаях, когда железнодорожный подъездной путь обслуживается локомотивом, принадлежащим организации железнодорожного транспорта. Оно исчисляется с момента фактической подачи вагонов, контейнеров к месту погрузки или выгрузки грузов до момента получения железнодорожной станцией от грузоотправителей, грузополучателей уведомления о готовности вагонов, контейнеров к уборке. [31]
В комментируемой статье определено, что учет времени нахождения вагонов, контейнеров на железнодорожных подъездных путях осуществляется только номерным способом. Этот способ учета применяется независимо от того, кому принадлежит подъездной путь, и является наиболее точным. При номерном способе учета подача груженых вагонов, контейнеров на подъездные пути удостоверяется распиской работников сдающей и принимающей сторон в памятке приемосдатчика или, в ведомости подачи и уборки вагонов. [32]
При среднесуточном вагонообороте 50 и более вагонов время нахождения вагонов ( кроме специальных) в портах ( пристанях) учитывается по безномерному способу. Это правило, содержащееся в последней части комментируемой статьи, означает, что специальные вагоны ( изотермические, цистерны, бункера, цементовозы, транспортеры и др.) в портах ( пристанях) всегда учитываются по номерному способу. Иначе решается вопрос на железнодорожных подъездных путях. Здесь учет специальных вагонов также ведется всегда отдельно от остальных вагонов. [33]
При температуре в секции до 60 С время нахождения вагонов в тепляке не ограничивается. При температуре от 60 до 100 С время разогрева груза в вагонах не должно превышать 1 ч, а при более длительном времени разогрева должны применяться охлаждающие устройства. Максимальная температура в секции не должна превышать 130 С. [34]
Одним из основных показателей работы станции является время нахождения вагонов на станции, на которой организуется учет выполнения этого показателя. [36]
В настоящее время применяются два способа учета времени нахождения вагонов МПС на подъездном пути: номерной и безномер-ной. При номерном способе учета, применяемом на подъездных путях с небольшим вагонооборотом, в специальной книге фиксируется время нахождения каждого вагона с момента передачи на подъездной путь до момента сдачи его железной дороге. [37]
Текущий ремонт выполняется между двумя плановыми ремонтами при нахождении вагонов в пунктах формирования и оборота поездов и заключается в поддержании работоспособности оборудования. [38]
При технико-экономической оценке мероприятий, связанных с изменением времени нахождения вагона в пути следования и на станциях, помимо эксплуатационных расходов, учитываются также капитальные вложения по вагонам, постоянным устройствам вагонного хозяйства, станционным путям, необходимым для размещения вагонов, и оборотные фонды народного хозяйства, высвобождаемые при ускорении оборота вагона. [39]
Повышение пропускной способности сборочных цехов за счет сокращения времени нахождения вагонов в ремонте может быть достигнуто путем дальнейшего совершенствования оборудования и технологии ремонта. В настоящее время Главным управлением вагонного хозяйства совместно с ЦНИИ МПС, ПКБ ЦВ и секцией вагонного хозяйства ЦНТО разработаны схемы поточного крупноагрегатного метода ремонта вагонов. [40]
В общее время оборота входит, как известно, время нахождения вагонов в чистом движении и простой на промежуточных, участковых, сортировочных станциях и под грузовыми операциями. Кроме того, за время оборота вагон может находиться и в груженом и в порожнем состоянии. Сокращение продолжительности отдельных элементов оказывает различное влияние на общее время оборота и на связанные с этим показателем эксплуатационные расходы. [41]
Важнейшим вопросом планирования эксплуатационной работы железнодорожного пути является нормирование времени нахождения вагонов на нем от приемки работниками подъездного пути до сдачи железной дороге. Это время складывается из многих элементов, которые можно объединить в две основные группы: затраты времени на технологические операции и межоперационные простои. [42]
Затраты на дополнительное время нахождения под обработкой зависят от длительности нахождения вагона на маршрутной вазе и определяются разностью времени перерабатываемого и транзитного ( Д вх) потоков. [43]
В приведенной трехчленной формуле оборота вагона каждая часть характеризует время нахождения вагона за период его оборота под различными операциями. [44]
Коэффициент использования подъемной силы вагона исчисляется по статической нагрузке при нахождении вагонов на станциях; для исчисления его в движении с учетом расстояния пробега вагона нет соответствующих данных-нет учета пробега и грузоподъемности вагона. [45]
Страницы: 1 2 3 4