Весовая норма - поезд
Cтраница 1
Весовые нормы поездов при обоих видах тяги для наиболее современных локомотивов по существу одинаковы, так как они ограничены по длине приемо-отправочных путей, поэтому размеры провозной способности определяются почти исключительно увеличением пропускной способности. [1]
Весовые нормы поездов, передач и подач определяются как с помощью тяговых расчетов, так и технологии работы производства. [2]
По заданным или установленным весовым нормам поездов и сериям локомотивов производятся тяговые расчеты ( кривые скорости и времени) с учетом выполнения установленных допускаемых скоростей и предупреждений по состоянию пути, на основании которых определяются перегонные времена хода. [3]
Расчет начинают с определения весовой нормы поезда при движении его с полным загружением на подъем. [4]
Существенным резервом в дальнейшем повышении весовых норм поездов явится увеличение секционное локомотивов до трех и более секций. [5]
Так решают вопросы определения и установления весовых норм поездов. Фактический же вес каждого поезда, сформированного на станции, подсчитывают по натурному листу, который, как известно, составляют на каждый сформированный состав. Вес состава получают прибавлением к таре вагонов веса груза каждого вагона. Тару вагонов разных типов определяют по весу тары, указанному на раме вагона, или по условной таре, приведенной в таблице, публикуемой в книжках расписания движения поездов. [6]
При тяговых расчетах необходимо принимать такую весовую норму поезда, при которой удельное касательное тяговое усилие, реализуемое локомотивом, находится в пределах упругого скольжения. Повышение тяговой нагрузки, когда тяговая сила реализуется при комбинированном скольжении, связано с пробуксовыванием колес и увеличением расхода электроэнергии, а также повышенным износом рельсов и бандажей колес локомотивов. [7]
В случае, когда вес ядра маршрута менее весовой нормы поезда, отправительский маршрут формируется из двух частей: ядра маршрута с назначением его до пункта слива или распыления и прицепной части, следуемой до пункта перелома весовой нормы поезда. [8]
Подъем, величина которого выбирается для производства расчета весовой нормы поезда на отдельном участке или целом направлении, обычно, называется руководящим или расчетным. [9]
 |
Кривые нагревания и охлаждения обмотки якоря тягового двигателя НБ-406 при 17д1500 В и нормальном охлаждении. [10] |
Их используют также для проверки нагревания двигателей при изменении весовых норм поезда на эксплуатируемых линиях. Кривые нагревания и охлаждения главных и дополнительных полюсов используют на участках с затяжными подъемами. Для обмоток главных полюсов допустима большая температура ( см. табл. 3), а нагреваются они обычно меньше, чем якоря, в частности из-за частого применения ослабления возбуждения. [11]
На перегонах размеры движения, как правило, определяются весовыми нормами поездов, а на соединительных путях от станций к грузовым пунктам решающими факторами для определения размеров движения являются длина путей грузового фронта, емкость оперативного склада и суточный объем перевозок. [12]
Автотормоза играют значительную роль в повышении скорости движения, увеличении весовых норм поезда, наиболее эффективном использовании автоблокировки. [13]
При формировании же поезда по длине станционных путей недогруз вагонов означает и недоиспользование весовой нормы поезда. [14]
Пробег поездов по участку определяют на основе намеченной работы в тонно-километрах брутто и весовых норм поездов. [15]
Страницы: 1 2 3 4