Cтраница 4
Перевод на электродуговую сварку был обусловлен необходимостью получения большой точности рабочего колеса ( при электрошлаковой сварке не удавалось с достаточной точностью компенсировать деформации лопастей) и снижением общего цикла изготовления за счет одновременной сварки всех 14 лопастей, устранения нормализации после сварки и некоторых вспомогательных операций при сборке. Подогрев при сварке до температуры 200 - 220 С осуществляли со стороны верхнего обода кольцевым индуктором и 14 индукторами, установленными на лопастях на расстоянии 70 - 100 мм от места сварки. Приварку лопастей к верхнему ободу производили в следующем порядке: первый и последующие три-четыре слоя накладывали с выпуклой стороны лопасти обратноступенчатым способом с общим направлением шва от тонкой части к толстой, затем производили выборку шва с противоположной стороны и сварку четырех-пяти слоев с вогнутой стороны лопасти. [46]
Проворачивая маховик рукой, необходимо убедиться в свободном движении кривошипно-шатунного механизма и поршней. Радиальное и торцевое биение маховика не должно превышать 0 5 мм по его верхнему ободу. Правильность сборки проверяют обкаткой компрессора. [47]
Температурное нагружение составляет наряду с центробежными силами основную нагрузку ротора. Граничные условия, условия теплообмена также устанавливаются из расчета газодинамических течений. Таким образом, общая нагрузка, соответствующая типовому режиму эксплуатации ГТД, может быть представлена в следующем виде на рис. 6.3. При этом учтена циклическая симметрия расположения лопаток вдоль верхнего обода диска. Ротор изготовляется из жаропрочной стали типа ЭЙ. Следует отметить существенную зависимость свойств подобных материалов от температуры. В зависимости от длительности режима эксплуатации и уровня температур материал в той или иной степени проявляет реономные свойства, ярко выраженный эффект Баушингера и циклическую упрочняемость в первых циклах упругопластического нагружения с последующим выходом на стабильную петлю. [48]
Конструкцией колеса предусмотрено соединение стыков верхнего обода на болтах, а нижнего-с помощью-сварки. Такое решение определяется, с одной стороны, невозможностью осуществить болтовое соединение нижнего обода из-за жесткого ограничения габаритов стыка, а с другой стороны - стремлением избежать искажений окончательно обработанной поверхности верхнего обода, которой он присоединяется к фланцу вала гидротурбин. [49]
Перевод на электродуговую сварку был обусловлен необходимостью получения большой точности рабочего колеса ( при электрошлаковой сварке не удавалось с достаточной точностью компенсировать деформации лопастей) и снижением общего цикла изготовления за счет одновременной сварки всех 14 лопастей, устранения нормализации после сварки и некоторых вспомогательных операций при сборке. Подогрев при сварке до температуры 200 - 220 С осуществляли со стороны верхнего обода кольцевым индуктором и 14 индукторами, установленными на лопастях на расстоянии 70 - 100 мм от места сварки. Приварку лопастей к верхнему ободу производили в следующем порядке: первый и последующие три-четыре слоя накладывали с выпуклой стороны лопасти обратноступенчатым способом с общим направлением шва от тонкой части к толстой, затем производили выборку шва с противоположной стороны и сварку четырех-пяти слоев с вогнутой стороны лопасти. [50]
При определении напряженного состояния радиально-осевого рабочего колеса применяется приближенная расчетная схема, основанная на том, что, как показывают расчеты, перемещения точек сечения стержня, удаленных от заделки на расстояние порядка хорды, практически не зависят от того, какая теория стержней используется при их вычислении. Тогда статическая неопределимость раскрывается с помощью классической теории стержней. Далее, по этой же теории находят внутренние усилия и мо-метты, действующие в сечении лопасти - стержня, равноудаленном от его концов. Затем лопасть разрезают по этому сечению и напряженное состояние части лопасти, примыкающей к верхнему ободу, изучают по уточненной теории стержней, причем действие отброшенной части заменяется системой моментов и усилий, приложенных к сечению разреза. [51]
Необходимость уплотнения на нижнем ободе очевидна. Эта разница давлений создала бы огромное осевое усилие, передаваемое на подпятник, что крайне нежелательно. Чтобы уменьшить осевое усилие, производится разгрузка рабочего колеса путем уравнения давлений через отверстия в верхнем ободе ( рис. 4 - 6, поз. При наличии разгрузочных отверстий уплотнение на верхнем ободе становится совершенно необходимым. [52]
Рабочее колесо состоит из верхнего и нижнего ободов и лопастей. Последовательность и содержание основных этапов пронесся изготовления показаны на рис. 10.10, а-с. Отливки проходят предварительную механическую обработку по всем поверхностям, за исключением поверхности по наружному диаметру. Затем заготовки собирают в кольцо и устанавливают в вертикальное положение под электрошлаковую сварку. После сварки верхний обод подвергают высокому отпуску и передают на механическую обработку, где внутреннюю поверхность обода обрабатывают окончательно, а остальные поверхности - с припуском. Требуемую точность формы обеспечивают рубочными и наплавочными работами с проверкой по пространственному шаблону и последующей шлифовкой. Для повышения стойкости против кавитационного износа часть выпуклой поверхности лопастей облицовывают топким слоем нержавеющей стали сваркой взрывом. После механической обработки торца, примыкающего к верхнему оболу, лопасти поступают на сборку. [53]
Рабочее колесо состоит из верхнего и нижнего ободов и лопастей. Верхний обод выполнен из двух литых заготовок стали 20ГС - Л с максимальной толщиной 500 мм. После сварки верхний обод подвергался высокому отпуску и поступал на механическую обработку, где внутренняя поверхность обода, примыкающая к лопастям, обрабатывалась окончательно, а остальные поверхности с припуском. [54]
Необходимость уплотнения на нижнем ободе очевидна. Эта разница давлений создала бы огромное осевое усилие, передаваемое на подпятник, что крайне нежелательно. Чтобы уменьшить осевое усилие, производится разгрузка рабочего колеса путем уравнения давлений через отверстия в верхнем ободе ( рис. 4 - 6, поз. При наличии разгрузочных отверстий уплотнение на верхнем ободе становится совершенно необходимым. [55]
Землю, камни, руды и другие минералы, отбитые киркой или другими железными орудиями, поднимают из шахтных стволов в бадьях, корзинах или мешках, откатывают по штольням в тачках или вагонетках или же выносят в корытах. Бадьи бывают двух видов, причем они различаются между собой не материалом и не формой, а только величиной. Малая бадья вмещает почти столько же, как и аттическая мет-рета 2, а большая - в 6 раз больше и даже сверх этого; впрочем, объем бадей не является определенным и часто колеблется. Бадьи состоят из досок и двух железных ободьев, один из которых охватывает верхнюю часть, а другой - нижнюю. Ободья из ореховой или дубовой древесины легко ломаются при столкновениях с шахтной крепью, а железные выдерживают эти столкновения. Для больших бадей употребляют более прочные доски и ободья. К большим и малым бадьям для большей прочности прибивают по восемь довольно широких железных полос. Четыре полосы идут от верхнего обода вниз, а четыре - от нижнего обода вверх. Днища как больших, так и малых бадей усиливают изнутри и снаружи двумя или тремя железными прутьями. [56]
Рабочее колесо состоит из верхнего и нижнего ободов и лопастей. Верхний обод выполнен из двух литых заготовок стали 20ГС - Л с максимальной толщиной 500 мм. После сварки верхний обод подвергался высокому отпуску и поступал на механическую обработку, где внутренняя поверхность обода, примыкающая к лопастям, обрабатывалась окончательно, а остальные поверхности с припуском. После шлифовки наплавленной поверхности и механической обработки торца, примыкающего к верхнему ободу, лопасти поступают на сборку. [57]