Cтраница 2
В оперативной отчетности оборот локомотива рассчитывают не по числу выдач, а по числу возвратившихся из рейса локомотивов. [16]
Как средняя величина оборот локомотива определяется делением локомотиво-часов эксплоатируемого парка на число выдачи локомотивов под поезда из основного депо за соответствующий период. [17]
На этом заканчивается первый оборот локомотива на участке обращения. [18]
В отличие от оборота локомотива и среднесуточного пробега локомотива как показателей качества использования локомотивов во времени показатели средний вес поезда и средний состав поезда позволяют оценить степень использования тяговой силы или мощности локомотива. [19]
При составлении графика оборота локомотивов используются все возможности для повышения их среднесуточного пробега и обязательного обеспечения нормальных условий работы и отдыха локомотивных бригад. [20]
Различают два вида оборота локомотивов: эксплоатационный и полный. [21]
Громадное влияние на ускорение оборота локомотивов оказывает также сокращение простоев на станциях основного и оборотного депо. Это сокращение достигается дальнейшим улучшением технологических процессов обработки локомотива в депо, а также механизацией экипировочных работ. [22]
Существенное влияние на величину оборота локомотива оказывает длина локомотивного плеча. Принято подразделять локомотивные плечи на длинные и короткие. Коротким называется участок, на котором локомотивная бригада может обернуться в оба конца за время своего рабочего дня. При этих условиях отдых в оборотном депо бригадам не предоставляется и простой локомотива в пункте оборота сводится к длительности технических операций. [23]
В каждом возможном случае время оборота локомотива зависит от скорости движения и длин участков обращения, простоя на станциях. [24]
Пункты технического обслуживания, экипировки и оборота локомотивов в большинстве совмещены в одно производственное подразделение, подчиненное основному локомотивному депо или реже локомотивному отделу отделения дороги. Здесь же поддерживают локомотивы в работоспособном состоянии до подхода поездов, особенно в зимнее время. В отдельных случаях различные операции приходится выполнять в разных местах и эти пункты функционируют раздельно. [25]
Затраты локомотиво-часов на 1 пару поездов ( оборот локомотива) определяют для каждого участка суммированием времени хода по участку туда и обратно, времени простоя локомотива на промежуточных станциях при следовании в оба конца и простоя локомотива на станции основного и оборотного депо. [26]
Обычно пункты технического обслуживания совмещены с пунктами оборота локомотивов и моторвагонных поездов. [27]
Ускорению оборота локомотива способствует применение именных графиков оборота локомотива, обеспечивающих сокращение простоя локомотива в ожидании подхода поезда. [28]
Особенностью составления узловых графиков движения поездов и оборота передаточных локомотивов является закрепление за каждым расписанием графика определенных локомотивов. [29]
Для каждого узла составляется график движения поездов и оборота передаточных локомотивов, увязываемый с графиком подачи и уборки вагонов с погрузочно-разгрузочных пунктов. [30]