Cтраница 2
Способы подачи дизельного топлива в камеру сгорания, образование рабочей смеси и процессы горения не менее, а более сложны, чем в современном карбюраторном двигателе. Поэтому существующее еще у некоторых работников представление о дизельном топливе как о продукте, в состав которого могут входить соответствующие фракции почти любой нефти, не имеет ничего общего с истинным положением дела и должно быть решительно изменено. При производстве дизельных топлив, в частности при установлении основных их параметров, должна быть проявлена такая же тщательность и требовательность, как и при производстве высококачественных моторных бензинов. [16]
В зависимости от конструкции двигателя возможны два способа образования рабочей смеси. При первом способе в карбюраторе происходит частичное испарение бензина и образование горючей смеси, затем паровоздушный поток распределяется по цилиндрам. Вследствие неполного испарения бензина часть капель из паровоздушного потока оседает в виде жидкой пленки на стенках впускного трубопровода. Из-за разности в скоростях движения паров и жидкой пленки в цилиндры поступает горючая смесь неоднородная по качеству и составу. При втором способе бензин впрыскивается с помощью форсунок непосредственно в камеру сгорания или во впускной трубопровод. [17]
Чем быстроходней двигатель, тем меньший период времени отводится для образования рабочей смеси и, следовательно, тем большее значение будет иметь скорость испарения топлива. [18]
Большое влияние на величину рассматриваемого параметра оказывают быстроходность и способ образования рабочей смеси дизеля, так как с увеличением быстроходности резко возрастают затруднения, связанные с надлежащей подготовкой смеси к воспламенению. [19]
До 1937 - 1938 гг. на автомобильных и авиационных двигателях для образования рабочей смеси применялся исключительно карбюратор. В карбюраторе топливо вводится в воздух и распыли-вается им за счет перепада давления, создающегося при прохождении воздуха через диффузор. Распиливание происходит в результате динамического воздействия на топливо струи воздуха, скорость которого в месте выхода топлива более чем в 25 раз превышает скорость топлива. Степень распыла очень сильно зависит от скорости движения воздуха. [20]
В методах смесеобразования, предложенных в последнее время, предусматривается снижение скорости образования рабочей смеси в начальный период. Это необходимо для уменьшения количества готовой к сгоранию топливовоздушной смеси и тем самым для снижения скорости тепловыделения и нарастания давления в первой фазе сгорания. [21]
В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распиливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Так, стандартом на дизельное топливо для автотракторных, тепловозных и судовых дизелей установлены следующие температуры перетопки 50 % топлива: летнего-не выше 2.0 С, зимнего - не выше 250 С, арктического - не выше 240 С. [22]
При работе двигателя впускной трубопровод подогревается, что обеспечивает нормальное испарение топлива и образование рабочей смеси. Ослабление подогрева в зимнее время в северных районах страны несколько уменьшает испарение топлива и увеличивает коэффициент наполнения. Однако в связи с тем, что снижение температуры подогрева обычно не превышает 5 - 10 С, изменений в работе двигателя практически не замечено. [23]
Поскольку пыль сжигается во взвешенном состоянии в смеси с воздухом, то сжиганию должно предшествовать образование рабочей смеси. Первым этапом смесеобразования является формирование первичной пыле-воздушной смеси перед вдуванием ее в топку. [24]
Испаряемость дизельных топлив значительно меньше, чем бензинов, но процесс испарения в дизеле и образование рабочей смеси топлива с воздухом происходит в камере сгорания, где температура воздуха перед впрыском в него топлива достигает 500 - 600 С за счет адиабатического сжатия поршнем. Такая температура обеспечивает быстрый нагрев и испарение распыленного топливе. В дальнейшем горение топлива повышает температуру в камере сгорания. [25]
Когда двигатель достаточно подогрет, коленчатый вал двигателя легко проворачивается, и обеспечены условия для удовлетворительного образования рабочей смеси и искрообразования, можно приступить к пуску двигателя. [26]
Два карбюратора типа Стромберг модели NA-45 - Q с падающим потоком смеси и постоянным подогревом обеспечивают образование рабочей смеси. Коррекция качества смеси производится за счет пневматического торможения истечению топлива. Карбюраторы включаются в работу последовательно. При работе на малых нагрузках питание двигателя осуществляется только задним карбюратором. При переходе к средним нагрузкам ( когда дроссели заднего карбюратора откроются примерно на 50Э / 0) вступает в действие передний карбюратор. [27]
Только сочетание двух по - У л казателей - тонкости и однородности распыливания - дает истинное представление о качестве подготовки топлива к образованию рабочей смеси. [28]
При этом испаряется только часть бензина ( наиболее легкие фракции его), что при избытке подаваемого бензина создает условия образования необходимого соотношения между воздухом и парами бензина. Эта возможность образования необходимой рабочей смеси при запуске двигателя характеризуется температурой выкипания 10 % топлива. Иными словами, 10 % - ная точка выкипания топлива определяет так называемые пусковые свойства его. [29]
Латекс, представляющий собой водную дисперсию отрицательно заряженных каучуковых частиц, очень чувствителен к различным химическим, физическим и электрическим изменениям. Введение ингредиентов, необходимых для образования рабочей смеси, связано с изменением этих факторов и может вызвать преждевременную коагуляцию смеси. Например, излишнее прибавление аммиака вызывает образование пленки на поверхности латекса и ухудшает старение изделий; увеличение кислотности ускоряет коагуляцию. Существенной трудностью в работе с ла-тексными смесями является отстаивание смесей. [30]