Обслуживание - локомотив
Cтраница 2
В настоящее время при обслуживании локомотивов применяются различные методы оценки работоспособности цепи управления или ее элементов. Под работоспособностью понимается состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации. [16]
Подсобно-вспомогательная работа включает в себя обслуживание локомотивов, специально выделенных для работы на путях предприятий или сданных в аренду; содержание углеподъемных и других подъемных кранов, работающих на угольных складах и в хозяйствах отделения дороги, а также оказание услуг по международным перевозкам. [17]
На Макеевском металлургическом заводе для обслуживания локомотива одним машинистом тепловозы оборудованы вторым пультом управления, сигналами большой громкости, кранами вспомогательного тормоза, педалями песочницы, штурвалами управления дизелем, переключателями реверса, а также радиосвязью с составителем. Кроме того, для оказания помощи машинисту при заправке тепловоза, смене тормозных колодок, мелком ремонте созданы бригады по обслуживанию и обеспечена круглосуточная работа машинистов-инструкторов. Технический уход за тепловозом совмещается с его экипировкой, которую производят только в дневное время. [18]
В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов является строенная езда, при которой к каждому локомотиву прикреплено три бригады. Строгое соблюдение строенной езды устраняет обезличку в уходе и обслуживании локомотивов и тем самым гарантирует исправность и работоспособность локомотивного парка. [19]
Необходимо отметить, что с введением сменного способа обслуживания локомотивов изжила себя так называемая вызывная система явки на работу локомотивных бригад, когда за машинистом и помощником из депо посылали специального вызываль-щнка или извещали о явке в поездку по телефону. Теперь локомотивные бригады являются на работу по именным расписаниям, которые составляются на основании графика оборота локомотивов. [20]
 |
Схема размещения второго пульта управления на тепловозах ТГМ1 и ТГМ23. [21] |
Многолетний практический опыт работы Челябинского металлургического завода по обслуживанию локомотивов одним лицом показал, что главным и определяющим условием эффективности такой работы является наличие в кабине тепловоза двух постов управления, которые обеспечивают одинаковые условия управления при движении вперед и назад. Отечественные промышленные тепловозы, как известно, оборудованы только одним пультом управления, поэтому потребителям приходится самим делать второй пульт управления. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 с левой стороны кабины установлены крановый контроллер типа ККТ-61А, кран машиниста и кнопки управления песочницей. [22]
Машинист-инструктор систематически обучает локомотивные бригады, внедряет передовые методы обслуживания локомотивов, проводит практические испытания помощников машинистов на право самостоятельного управления локомотивами ( пробные поездки), а также периодически присутствует при деповском ремонте прикрепленных к нему локомотивов. [23]
Начальник дороги, учитывая местные условия, устанавливает порядок обслуживания локомотивов одним машинистом, который предусматривает привлечение в необходимых случаях других работников железнодорожного транспорта для выполнения работ, которые не может сделать один машинист. [24]
К основным производственным рабочим относятся рабочие по ремонту и обслуживанию локомотивов, дизель-поездов и электросекций, рабочие, занятые экипировкой локомотивов. В состав вспомогательных входят рабочие, занятые ремонтом и обслуживанием оборудования, зданий, сооружений, транспортировкой и уборкой производственных помещений. [25]
На сокращение простоев локомотивов оказывает влияние применение кольцевой езды, сменного обслуживания локомотивов бригадами. [26]
Наиболее целесообразными в технико-экономическом отношении являются тяговые плечи, рассчитанные из условия обслуживания локомотива основной и подменной бригадами. [27]
Существенное влияние на уровень надежности тепловозов оказывают квалификация локомотивных бригад, способ обслуживания локомотивов ( прикрепленная или обезличенная езда), выполнение локомотивными бригадами требований ТО-1 и другие особенности, связанные с человеческим фактором. [28]
В состав нормативно-справочной информации в УКРЛ входят статистические сведения о нормативных значениях параметров ре-монтно-эксплуатационного обслуживания локомотивов, видах и причинах отказов оборудования, наименовании сборочных единиц и деталей. Вся эта информация кодируется и формируется в ВЦ в виде информационных таблиц ( ИТ) определенных макетов. [29]
Важные преобразования в организации труда железнодорожников произошли в результате внедрения прогрессивных видов тяги: системой обслуживания локомотивов стала сменная езда, короткие тяговые плечи объединены в удлиненные участки обращения локомотивов. [30]
Страницы: 1 2 3 4