Огнь - светофор
Cтраница 3
 |
Требуемая кривая светораспределения светофора. [31] |
Аналогичная методика построения образцовых кривых светорас-пределения светосигнальных приборов применима и в установках на других видах транспорта. На железнодорожном транспорте, например, машинист ориентируется на путях по огням светофоров, размещаемых преимущественно сбоку на расстоянии 2 5 - 3 0 м от оси рельсового пути и частично над ним на высоте в пределах 4 0 - 9 0 м и на расстоянии 1 0 км друг от друга. [32]
 |
Принципиальная схема электронного усилителя системы сигнализации с автостопом ЦНИИ. [33] |
Устройство сигнализации в кабине водителя построено на предупредительном принципе в точном соответствии с показаниями путевых светофоров. Кроме того, система обеспечивает подачу красного и желтого сигналов при прохождении поезда между желтым и красным огнями светофора и включает белый свет при приближении поезда к входному светофору станции. [34]
В качестве линейного в схемах автоблокировки применяется реле типа КШ1 - 280, допускающее иметь при напряжении линейной батареи 12В наибольшее по сравнению с другими штепсельными реле комбинированного типа сопротивление линейной цепи. Реле типа КШ при смене полярности отпускает на некоторое время нейтральный якорь, поэтому использовать нейтральные контакты линейного реле для управления огнями светофора нельзя. В противном случае переключение сигнала с желтого на зеленый будет происходить с проблеском ( кратковременным включением) красного огня. Исключение проблеска достигается применением сигнального реле С типа АНШМ2 - 380, являющегося медленнодействующим повторителем линейного реле. [35]
 |
Устройство простейшей автоблокировки с электрическими рельсовыми цепями ( объяснение в тексте. [36] |
Для получения минимального интервала для попутного следования поездов межстанционные перегоны делят на блок-участки длиной от 1000 до 3000 м и ограждают автоматически действующими светофорами. Автоматическое открытие и закрытие проходных светофоров достигается тем, что в пределах блок-участков устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Благодаря делению перегона на блок-участки интервал для попутного следования поездов на магистральных линиях достигает 8 - 10 мин, что позволяет получить пропускную способность двухпутных линий до 180 пар поездов в сутки. [37]
Дневные сигналы подаются в светлое время суток положением крыла семафора и дисков, щитами, флагами и сигнальными указателями ( стрелочными, путевого заграждения и гидравлических колонок); ночные - в темное время суток огнями в сигнальных фонарях на семафорах, ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях. Ночные сигналы применяют также и днем при неблагоприятных условиях погоды ( туман, метель и др), когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости менее 400 м и маневровых сигналов менее 200 м; круглосуточные сигналы подаются одинаково днем и ночью огнями светофоров, маршрутных и других световых указателей, формой и цветом других сигнальных знаков. [38]
 |
Схема включения приборов двусторонней автоблокировки. [39] |
В целях сокращения монтажных и регулировочных работ в период подготовки к организации двустороннего движения типовыми решениями предусматривается такой монтаж релейных шкафов перегонных установок, который позволяет только путем установки дополнительных реле осуществить переход на двустороннее движение. На каждой сигнальной установке устанавливаются пять дополнительных реле ( рис. 21): реле Я типа КШ1 - 80 - реле направления, фиксирующее установленное направление движения; реле ПН типа НМШ1 - 40 - повторитель поляризованного контакта реле Я ( размножитель контактов), переключающее линейные цепи и приборы кодирования в зависимости от установленного направления движения, а также выключающее огни путевых светофоров при установленном неправильном направлении движения; реле ДКВ типа АНШ2 - 40 - кодово-включающее реле, обеспечивающее включение кодов АЛС при движении поезда в неправильном направлении; реле ДТ типа ТШ-65В - тр ансмиттерное реле, непосредственно кодирующее рельсовую цепь при движении поезда в неправильном направлении; реле ДД типа НМШ1 - 400 - вспомогательное реле, осуществляющее настройку схемы для двустороннего движения. [40]
Через определенные участки пути мелькают огни светофоров: зеленые, желтые, красные. Зеленый сигнал - Путь свободен, желтый - Замедлить ход, красный - Путь занят - остановиться. Но огни светофоров не всегда хорошо видны. [41]
 |
Нормальная схема разграничения поездов в пакете. [42] |
При автоматической блокировке между станциями, обгонными пунктами и разъездами устанавливаются проходные светофоры, делящие линию на блок-участки. Светофоры автоматически изменяют показания своих огней ( например, зеленый, желтый, красный) при движении поездов. Занятие перегона возможно при разрешающих огнях светофоров. Автоматическая локомотивная сигнализация повторяет показания огней проходных сигналов автоблокировки. Поэтому в тех случаях, когда она используется как самостоятельное средство связи, раздельными пунктами являются границы блок-участков. [43]
При автоматической блокировке между станциями, обгонными пунктами и разъездами устанавливают проходные светофоры, делящие линию на блок-участки. Светофоры автоматически изменяют показания своих огней при движении поездов. Занятие перегона возможно при разрешающих огнях светофоров. При диспетчерской централизации стрелками и сигналами на промежуточных станциях управляет поездной диспетчер. Автоматическая локомотивная сигнализация повторяет показания огней проходных сигналов автоблокировки. В тех случаях, когда она / используется как самостоятельное средство, связи, раздельными пунктами являются границы блок-участков, проходные светофоры отсутствуют. [44]
 |
Схема дешифратора рельсовой цепи. [45] |
Страницы: 1 2 3 4