Подрельсовое основание

Cтраница 2

В железнодорожном строительстве геотекстиль используют для усиления подрельсового основания, при строительстве туннелей он выполняет как армирующую, так и дренажную функции. [16]

Путь на плитном железобетонном блочном основании.| Путь на малогабаритных рамах типа МГР-2 с шириной лежнейоЙ части 60 см. [17]

Уже несколько лет проходит испытания путь с подрельсовым основанием в виде железобетонных блоков различных конструкций. В ближайшие годы намечено завершить проверку в пути улучшенной конструкции верхнего строения пути на железобетонных блоках и, что особенно важно, упругих конструкций промежуточных скреплений к ним. [18]

К 1971 г. общая длина опытных участков с блочным железобетонным подрельсовым основанием на дорогах СССР составляла около 18 км преимущественно рамнолежневой конструкции. [19]

За последнее время отработано и проходят испытания несколько конструкций сборного железобетонного подрельсового основания, состоящего из отдельных блоков. Сборность-конструкции позволяет при необходимости заменять отдельные ее элементы и прежде всего подрельсовые плиты, воспринимающие наибольшие нагрузки. Возможна укладка резиновых ковров между блоками, что снижает жесткость конструкции, уменьшает вибрацию, а следовательно, и шум от проходящих поездов. [20]

На состояние пролетных строений большое влияние оказывает конструкция ферм и подрельсового основания. В решетчатых пролетных строениях с ездой понизу наибольшие коррозионные повреждения развиваются в нижней части фермы, на верхних полках продольных балок, в местах контакта со шпалами. [21]

Значение модуля упругости забалластированного пути в зависимости от пропущенного тоннажа в % от модуля упругости устоявшегося пути. [22]

В первый период после балластировки вновь сооруженного или капитально отремонтированного пути подрельсовое основание, даже уплотненное шпалоподбойками, значительно податливее, чем после определенного периода эксплуатации. Поэтому для установления допускаемых скоростей при открытии движения по такому пути и в первое время после этого необходимо брать в расчет значения модуля упругости меньшие ( табл. 15), чем для эксплуатируемого пути. [23]

При исследованиях колебаний рельсовых экипажей следует принимать во внимание деформации пути и подрельсового основания. Движущийся экипаж, рельсовый путь и основание приходится рассматривать как единую динамическую систему. [24]

Основными направлениями научно-технического прогресса в путевом хозяйстве промышленного транспорта являются: разработка новых подрельсовых оснований на участках специальных перевозок и оснований под стрелочные переводы; совершенствование конструкций путевых соединений и стрелочных переводов. Создается комплекс машин и механизмов для ремонта железнодорожных путей в стесненных условиях предприятий. [25]

Основным, требованием, предъявляемым к деревянным шпалам, является обеспечение наилучшей работы подрельсового основания при наибольшем сроке их службы. [26]

Важным элементом усиления мощности и устойчивости железнодорожного пути являются широко внедряемые при ремонте пути железобетонные подрельсовые основания. К ним относятся железобетонные шпалы и железобетонные блоки различных конструкций, а также плиты под стрелочные переводы. Внедрение этих конструкций обусловливает ряд изменений в организации работ, в том числе и укладочных. Ремонт пути с применением железобетонных подрельсовых оснований имеет, однако, ту же принципиальную технологическую схему, что и ремонт при деревянных шпалах. [27]

Подъемочный ремонт пути является наиболее распространенным видом ремонта, при котором сплошь подбивают шпалы для восстановления равноупругости подрельсового основания и дренирующих свойств балласта в связи с его износом. [28]

При очень высокой грузонапряженности ( порядка 100 - 120 млн. ткм брутто / км), особенно при наличии пылящих грузов, загрязняющих балласт ( например уголь), может быть эффективна укладка дорогого крупноблочного железобетонного подрельсового основания: Стоимость укладки 1 км пути на железобетонном плитном основании на 45 - 50 тыс. руб. выше, чем пути обычной конструкции, но расходы по текущему содержанию уменьшаются на 50 - 60 %, подъемочные и средние ремонты пути не требуются и снижается основное удельное сопротивление движению. [29]

Схемы одиночных стрелочных переводов. [30]

Страницы: 1 2 3 4