Подрельсовое основание
Cтраница 3
Основными элементами обыкновенного стрелочного перевода ( как и любого другого одиночного перевода) являются: 1) стрелка; 2) комплект крестовинной части; 3) соединительные пути; 4) переводные брусья или другое подрельсовое основание. [31]
Себестоимость 1 м3 железобетона в таких конструкциях фактически составляет пока 50 - 83 руб. Однако наметились возможности к ее снижению. Окупаемость блочных подрельсовых оснований как варианта 4, так и вариантов 8А и 8В по ориентировочным подсчетам при грузонапряженности 80 млн. ткм / км брутто в год составляет 5 - 8 лет. Испытываются и изучаются блочные конструкции подрельсового основания и за рубежом. [32]
Песчаный балласт все более и более заменяется щебеночным. К 1970 г. намечено перевести на щебеночное подрельсовое основание примерно две трети развернутой длины главных путей. [33]
Учитывая значительные сложности текущего содержания пути на рамных и плитных основаниях, что прежде всего связано с производствам выправки, а также с оздоровлением балластного слоя по мере его загрязнения и появления выплесков, их внедрение не получило пока широкого распространения. Участки пути с такими опытными конструкциями подрельсового основания составляют всего 16 5 км. [34]
Гипропромтрансстроем ( Н. М. Исаев) разработано 10 вариантов конструкций железобетонных подрельсовых оснований. [35]
Организация работ по капитальному ремонту пути с укладкой железобетонного подрельсового основания аналогична организации работ по капитальному ремонту пути, лежащего на щебне, с укладкой обычной рельсо-шпальной решетки, однако в технологии сборки звеньев на базе и укладки их на перегоне имеются некоторые особенности, связанные с конструкцией рам и плит. [36]
Переход от железобетонных шпал к деревянным делают не в стыке, а на середине звена. Это нужно для того, чтобы отрицательный эффект повышения жесткости подрельсового основания не совпадали с большими ударными силами, действующими от колес на путь в стыках. [37]
 |
Основные характеристики рельсов.| Рельсовый стык. [38] |
Промежуточные скрепления служат для прикрепления рельсов к под-рельсовому основанию. Большое преимущество раздельного скрепления-не только более прочное, но и более упругое прикрепление рельсов к подрельсовому основанию, что особенно важно, если оно железобетонное. [39]
При возрастающей работе по перевозкам усиление такого пути в основном должно идти по линии: 1) увеличения веса рельсов; 2) увеличения числа шпал на 1 км; 3) постановки пути па щебень; 4) широкого внедрения бесстыкового пути. На перспективу, помимо указанных направлений усиления конструкции верхнего строения пути, возникает необходимость идти и по линии создания новых конструкций его с равноупругим, с большим сроком службы, выгодным в эксплуатационных условиях подрельсовым основанием из железобетона. [40]
Себестоимость 1 м3 железобетона в таких конструкциях фактически составляет пока 50 - 83 руб. Однако наметились возможности к ее снижению. Окупаемость блочных подрельсовых оснований как варианта 4, так и вариантов 8А и 8В по ориентировочным подсчетам при грузонапряженности 80 млн. ткм / км брутто в год составляет 5 - 8 лет. Испытываются и изучаются блочные конструкции подрельсового основания и за рубежом. [41]
Конструкция трамвайных путей должна обеспечивать надежный отвод воды от их основания. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсовые пути, уложенные на железобетонных шпалах или железобетонных подрельсовых основаниях, должны иметь переходное сопротивление не ниже, чем при применении деревянных шпал. Песок, применяемый для устройства шпально-песочных оснований, должен быть крупно - или средне-зернистым. Слой песка, укладываемый в верхней части шпально-балластной конструкции ( от головки рельса до середины шпалы) и вокруг жестких бетонных конструкций ( толщина слоя 10 - 12 см), должен быть битуминизирован. [42]
Шпалы деревянные, укладываемые в путь, пропитываются масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Торцы шпал, распиливаемых при укладке в путь, и вновь просверленные шурупные отверстия трижды промазываются масляными антисептиками. Изолирующие свойства рельсовых путей, уложенных на железобетонных шпалах или каком-либо другом подрельсовом основании, должны быть не ниже, чем при применении деревянных шпал. [43]
Учитывая опыт эксплуатации переводов, МПС отдельными указаниями в 1981 и 1983 гг. разрешило увеличить допуски на уши-рение в переводной кривой обыкновенных стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок / 9 и / ч Д Ч-8 мм. На горочных симметричных переводах колеи 1520 мм марки 1 / 6 теперь в корне остряков и в переводной кривой допуск на уширение - 4 - 10 мм. При таких допусках уменьшается количество перешивок колеи и, следовательно, увеличивается срок службы подрельсового основания. Условия безопасности движения поездов не ухудшаются. Увеличение допусков по ширине колеи перед остряком нежелательно, так как это ухудшит условия входа колеса на остряк из-за увеличения зазора между рамным рельсом и гребнем колеса и приведет к увеличению угла удара колеса в остряк при движении экипажа на боковое направление. [44]
Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. В местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований. [45]
Страницы: 1 2 3 4