Остойчивость

Cтраница 3

Исследование остойчивости занимает существенное место в анализе причин гибели судов. В рамках ИМО создана специальная рабочая группа для анализа аварий неповрежденных судов. Основной целью исследований в этой области является описание механизма опрокидывания судна и выяснение его причин. [31]

Нормирование остойчивости значительно осложняется в связи с существенными изменениями в распределении сил поддержания при перемещениях людей, деформации плота как на волнении, так и при перераспределении нагрузки. Экспериментальные методы с использованием аэродинамических труб не позволяют учесть взаимодействия волнения и ветра. Вследствие этого при анализе поведения плотов неоценимое значение приобретают практический опыт и результаты натурных экспериментов. О конструктивных мерах повышения остойчивости будет сказано ниже. [32]

Условия остойчивости сводятся к следующему основному положению ( рис. 2 - 25): если пара сил - вес тела G и архимедова сила Р, действующая на тело со стороны жидкости во время крена, - стремится увеличить крен, то заданное нормальное положение тела является пеостойчивым, и, наоборот, если эта пара сил стремится уничтожить крен, то тело в заданном нормальном положении остойчиво. [33]

Мерами остойчивости служат метацентрич. [34]

Определение угла крена по отклонению веска. [35]

Мера остойчивости судна - начальная поперечная ме-тацентрическая высота - существенно влияет на другое его мореходное качество - плавность и умеренность качки. Резкая порывистая качка на боевом корабле затрудняет наведение орудий и снижает меткость огня. На пассажирском судне с качкой связано представление о морской болезни, заставляющее либо отказаться от комфортабельного путешествия по морям и океанам, либо отлеживаться на койке в утомительном ожидании спокойного моря, а вместе с ним и ликвидации физиологических последствий качки. [36]

Коэффициентом собственной остойчивости крана называют отношение момента, создаваемою весом всех частей крапа с учетом уклона пути в сторону опрокидывания относительно ребра опрокидывания, к моменту, создаваемому ветровой нагрузкой в нерабочем состоянии машины относительно того же ребра опрокидывания. Определение числовых значений коэффициентов устойчивости производят без учета действия рельсовых захватов, повышающих устойчивость крана. [37]

На поперечную остойчивость судна большое влияние оказывает ширина корпуса: чем шире корпус, тем остойчивее судно, и, наоборот, чем корпус уже и выше, тем остойчивость буде хуже. [38]

Поя остойчивостью плавающего в ограниченном объеме жидкости тела понимают его способность принимать равновесное люложение, устойчивое в отношении угловых отклонений. Теория остойчивости изучает поведение тела в результате - приложения пары сил ( кренящего момента), плоскость действия которой вертикальна. [39]

Рассмотренная наш остойчивость называется поперечной. Аналогично научается и характеризуется продольная остойчивость. [40]

Непотопляемость и аварийная остойчивость судна обеспечены при затоплении любого из отсеков. Для уменьшения продольной качки при ходе судна в носовой его части между корпусами установлено подводное крыло. Такая конструкция увеличивает вертикальный клиренс, что положительно влияет на мореходные качества катамарана. Основные несущие связи, обеспечивающие поперечную прочность, - установленные на верхней палубе подкрепленные поперечные переборки. Поперечная прочность кормовой части обеспечивается связями воздушного ящика, на котором установлен комплекс оборудования для работы подводными пробоотборниками, бурения ударно-забивным, вибро - и ударно-вращательным способами. [41]

Надувной спасательный плот Дж. Гивенса.| Спасательный плот Валтера Тангена. [42]

Для увеличения остойчивости автором предложено надувное кольцо, охватывающее камеры плавучести. Кольцо может быть заполнено газом автоматически из баллона или вручную. [43]

При потере остойчивости судно можно считать погибшим, когда при накренении в воду начинают входить комингсы люков и кромки отверстий в борту, надстройке и палубе. В дальнейшем скорость накренения быстро возрастает, что делает невозможным проведение каких-либо спасательных операций. [44]

На потерю остойчивости ПБУ существенно влияет кренящий момент, возникающий при буксировке на волнении вследствие рыскания установки по курсу или резкого его изменения. В этом случае между направлением силы тяги буксирного троса и диаметральной плоскостью корпуса установки появляется угол и из-за сопротивления корпуса возможен рывок. При совместном действии рывка буксирного троса и волнения возможна потеря остойчивости. Более подвержены рысканью катамараны и в меньшей степени тримараны, у которых выступающий в корму средний корпус обеспечивает сохранение курса. При проектировании следует производить расчет остойчивости по кренящему моменту от натяжения буксира. [45]

Страницы: 1 2 3 4