Ось - вагон
Cтраница 2
При вращении оси вагона точка К поперечного сечения ( рис. 15.8, б) оказывается попеременно в зонах растяжения и сжатия. [16]
Вес тары оси вагона берут из отчета и корректируют на ожидаемые изменения состава парка. Тонно-километры порожних вагонов равняются произведению веса тары оси на вагоно-осе-километры. Весовые нормы поездов по участкам берутся из графиков движения с учетом предстоящих изменений. При установлении весовых норм необходимо стремиться к полному использованию существующих длин приемо-отправочных станционных путей методом подбора соответствующих комбинаций секций локомотивов, используя достижения машинистов-передовиков. При затруднениях в пропускной способности участков следует предусматривать меры по удлинению станционных путей. При планировании весовых норм поездов нужно предусматривать наибольшую их унификацию. [17]
Двигаясь автоматически вдоль оси вагона, разгрузчик наезжает на массу груза, скребками 4 подгребая груз под себя, при этом при упоре буферного упор-датчика 5 в откос груза автоматически выключается гусеничный ход разгрузчика и затем снова включается после уменьшения отвала перед бульдозером. [18]
На одной из осей вагона устанавливается датчик 12 скоростного регулятора, обеспечивающий повышенное нажатие тормозных колодок при высокой скорости движения поезда. [19]
Средний вес брутто на ось вагона в тоннах устанавливается во всех сообщениях II целом и отдельно в пригородном и дальнем сообщении делением числа тонно-километров брутто на количество осе-километров. [20]
Средняя динамическая нагрузка на ось вагона показывает среднюю загрузку вагонов ( в тоннах на ось) на всем пути следования. Разница между статической и динамической нагрузками, помимо изменения загрузки вагона в пути следования, может определяться также различной дальностью пробега вагонов разной грузоподъемности. Чем ббльший процент большегрузных вагонов используется для дальних перевозок, тем больше, динамическая нагрузка будет превышать статическую. [21]
Для нейтрализации нагрузки от оси вагона до 35 т предусмотрены рельсы тяжелого профиля Р-64 с применением предварительно-напряженных железобетонных шпал. Намечается также механизация путеукладки и ухода за путями по типу, принятому на государственных дорогах. [22]
Под действием нагрузки изгибаются оси вагонов и паровоза, по мере вращения осей изменяются и напряжения, возникающие в различных слоях материала. Те слои, которые только что находились наверху и растягивались, через доли секунды оказываются внизу и сжимаются. Такая нагрузка, - а ей подвергаются детали всех машин, - называется знакопеременной, она много раз подряд меняет направление своего действия и изматывает металл, утомляет его. Некоторые нагрузки могут породить колебание деталей. Например, удары струй газа в ротор турбины вызывают дрожание лопаток с частотой, доходящей до 200 тыс. колебаний в минуту. Попробуйте подсчитать, сколько изгибов претерпевает каждая лопатка ротора в год, - от такой работы немудрено устать. [23]
Большинство ответственных деталей - оси вагонов, коленчатые валы, шатуны двигателей, подвижные детали прокатных станов гребные винты, клапанные пружины, поршневые пальцы ходят из строя по причине усталости. [24]
Мазут смазочный Для смазки осей вагонов и тележек, для открытых зубчатых передач и трущихся деталей грубых механизмов. [25]
Ось колесной пары аналогична осям вагонов типа Г, но подступичная часть имеет диаметр 170 мм. [26]
 |
Основное удельное сопротивление электровоза или тепловоза. [27] |
Среднюю массу, приходящуюся на ось вагона, задает МПС или ее принимают по статистическим данным. [28]
Постановка в одной группе 16 осей вагонов с пролетными трубками в средней части поезда и 6 осей перед хвостовым тормозом является также максимальной нормой. Поезд нужно считать сформированным правильно, если в средней части состава максимальная группа вагонов с пролетными трубками составит 16; 14; 10 или менее осей. Равным образом правильно поступают, когда перед последним тормозным хвостовым вагоном ставят 4 или 2 оси вагонов с пролетными трубками. Вполне допустима постановка в хвосте двух автотормозных вагонов рядом; при таком положении далее к середине поезда может стоять подряд уже не 6, а 16 осей вагонов с пролетными трубками. Нормы вагонов с пролетными трубками вслед за локомотивом в числе 12 осей и в середине поезда 16 осей установлены с целью обеспечить максимальную плавность ведения поезда и избежать разрыва его при движении. [29]
 |
Построение для определения предельных значений тока возбуждения и сопротивления регулятора. [30] |
Страницы: 1 2 3 4