Отклонение - элерон
Cтраница 3
Отклонением элеронов в целях парирования накренения не удается удержать самолет от увеличения крена. [31]
Реверс элеронов - потеря эффективности элеронов, вызванная упругими деформациями крыла. При отклонении элеронов на крыле возникает дополнительная аэродинамическая сила АКа. Эта сила относительно центра жесткости ( ц-ж) создает крутящий момент, уменьшающий угол атаки, причем величина момента Л4Э зависит от скорости полета. [32]
Выше ( см. задание 6.7) была рассмотрена линейная модель системы стабилизации. Наличие ограничений ( углы отклонения элеронов ограничены, конечность мощности привода приводит к ограничению максимальной скорости вращения элеронов и др.) приводит к необходимости использования нелинейной модели системы стабилизации. В состав системы стабилизации входят измерители угла крена и его производной, усилители мощности и привод. [33]
Летчик должен как можно скорее ликвидировать крен. Это достигается не только отклонением элеронов, но и отклонением руля направления в сторону работающего двигателя для уничтожения ( или значительного уменьшения) скольжения, являющегося первопричиной крена. С этой целью могут применяться и автоматические устройства. [34]
Еще одной неприятностью, связанной с упругой деформацией, является реверс рычагов управления. Если конструкция крыла жесткая, то отклонение элерона вниз создает увеличение подъемной силы, и, следовательно, момент крена, который стремится поднять конец крыла. Но если конструкция крыла гибкая, то кручение крыла, вызванное отклонением элерона, уменьшает угол атаки конца крыла и, в связи с этим, уменьшает подъемную силу, действующую на концевой профиль, и момент крена. Таким образом, фактический момент крена может быть существенно меньше по сравнению с создаваемым тем же отклонением элерона на жестком крыле. Другими словами, элерон теряет часть своей эффективности. Поскольку это влияние возрастает со скоростью полета, то существует критическая скорость, при которой элерон полностью бесполезен, а при еще более высоких скоростях действие элерона окажется обратным. [35]
На больших высотах вследствие малоустойчивого режима штопора отклонение элеронов может привести к тому, что самолет некоторое время как бы идет за элеронами, что усиливает неравномерность штопора и тенденцию IK переходу в перевернутый штопор. Поэтому в режиме штопора лучше удерживать элероны в нейтральном положении, особенно при штопоре на больших высотах. [36]
Для большинства летательных аппаратов должна быть обеспечена их поперечная стабилизация, которая бы устраняла возникший в полете угол крена или сохраняла заданное его значение. Накренение аппарата в полете может произойти от непроизвольного отклонения элеронов или воздействия какого-либо случайного возмущения. Для того чтобы аппарат мог самостоятельно устранить возникший крен, необходимо появление поперечного момента, вызывающего вращение в сторону отстающего крыла. [37]
 |
Зависимость расхода элеронов на единицу угловой скорости креиа от числа М и высоты полета ( пример.| Зависимость расхода усилий на единицу. [38] |
На многих самолетах применяется необратимое бустерное управление элеронами с простым пружинным загрузочным механизмом. При таком управлении усилие на ручке пропорционально отклонению элеронов и расход усилий при изменении скорости меняется пропорционально расходу элеронов. [39]
 |
Поверхности элерона и горизонтального оперения. [40] |
На рис. 3.11, а показан элерон с выступающим вниз носком. Чтобы избежать значительного увеличения разности лобовых сопротивлений при отклонении элеронов и, следовательно, уменьшить величину разворачивающего самолет момента Му, из обвода нижней поверхности крыла выступает носок, увеличивающий лобовое сопротивление крыла, на котором элерон отклоняется вверх. [41]
Система взаимно ортогональных координатных осей, к к-рым относятся аэродинамич. Если симметрия так или иначе нарушена, например путем отклонения элеронов или руля направления или путем повертывания всей модели относительно оси х или у, то аэродинамич. [42]
Известно, что при сваливании самолеты часто совершают колебательные движения и летчику трудно впопад действовать элеронами. Кроме того, на закритических углах атаки и в штопоре отклонение элеронов против вращения у большинства самолетов усугубляет вращение, а не парирует его. В частности, самолет, когда элероны полностью отклонены против штопора, в большинстве случаев не выходит из штопора, если даже действия рулем направления и рулем высоты были правильными. [43]
При этом уменьшается и - создаваемый отклонением элеронов момент крена. Наиболее заметно проявляется такое изменение углов атаки сечений крыла при отклонении элеронов в случае тонкого и особенно стреловидного крыла, у которого не только деформации кручения, но и деформации изгиба уменьшают углы атаки его сечений. В таких случаях при постоянном значении числа М с уменьшением высоты полета эффективность элеронов заметно падает. [44]
Деформации кручения крыла ( а у стреловидного крыла и деформация изгиба) ослабляют эффективность элеронов, требуя большего их отклонения, что особенно сильно проявляется, как мы выяснили в гл. Резкое уменьшение эффективности элеронов наблюдается также при возникновении на крыле волнового кризиса и при переходе к сверхзвуковому полету, когда отклонение элерона не влияет на распределение давления по крылу. [45]
Страницы: 1 2 3 4