Большинство - конструктор
Cтраница 2
При расчете кожухотрубных теплообменников приходится учитывать так. В связи с этим большинство конструкторов используют эмпирические соотношения в сочетании с методом проб и ошибок, эффективность которого зависит от их знаний и опыта, перенося на новую конструкцию путем экстраполяции данные, полученные при испытаниях опытных конструкций. Для опытного конструктора, конечно, дело существенно облегчается, если в разрабатываемом им аппарате используются теплоносители, с которыми ему уже приходилось иметь дело. [16]
При расчете кожухотрубных теплообменников приходится учитывать так много параметров, что, на первый взгляд, кажется бесполезным пытаться получить аналитическое решение, которое дало бы желаемую комбинацию характеристик. В связи с этим большинство конструкторов используют эмпирические соотношения в сочетании с методом проб ц ошибок, эффективность которого зависит от их знаний и опыта, перенося па новую конструкцию путем экстраполяции данные, полученные при испытаниях опытных конструкций. Для опытного конструктора, конечно, дело существенно облегчается, если в разрабатываемом им аппарате используются теплоносители, с которыми ему уже приходилось иметь дело. [17]
Гамма матрица ( у-фаза) Сам по себе никель не наделен явно высоким модулем упругости или низким коэффициентом диффузии ( т.е., двумя свойствами, обусловливающими повышенную длительную прочность. Тем не менее, большинство конструкторов газовых турбин выбирает у-матрицу для наиболее тяжелых временных и температурных режимов службы. [18]
Ювелиры совершенно не интересуются им, как, впрочем, и большинство конструкторов. В качестве конструкционного материала индий абсолютно ни на что не пригоден. Стержень из индия легко согнуть, порезать на кусочки. [19]
Ювелиры совершенно не интересуются им, как, впрочем, и большинство конструкторов. В качестве конструкционного материала индий абсолютно ни на что не пригоден. Стержень из индия легко согнуть порезать на кусочки, можно даже отщипнуть кусочек индия ногтями. Известно, что свинец тоже не блещет выдающимися прочностными характеристиками, он самый непрочный из металлов, с которыми мы встречаемся в повседневной жизни. [20]
Обратный случай называют недостаточной поворачиваемостыо. Большинство конструкторов не придают большого значения наклону продольной рулевой тяги. Однако он оказывает значительное влияние на управление автомобиля, что и будет доказано ниже. [21]
Пружина в этом случае установлена со стороны насоса. Осевое давление на сальник суммируется из давления насоса и давления пружины; оно автоматически приспосабливается к изменению давления в насосе. Большинство конструкторов устанавливают пружину с другой стороны сальника. Тогда осевое давление равняется давлению пружины и не зависит от давления в насосе. [22]
Однако этот прием влечет за собой вторичный эффект: собственный момент инерции ротора приводного мотора замедляет набор скорости. Если же исполнительный механизм заметно отстает от команд оператора, то последний испытывает подсознательное неудовлетворение от такой медлительности. Чтобы обойти эти трудности, большинство конструкторов вместо электромотора с редуктором применяет гидравлический привод, несмотря на дополнительные усложнения, связанные с установкой электрогидравлических устройств. [23]
 |
Упрочнение древесины углепластиком. Фотография представлена. [24] |
При изготовлении композиционных материалов очень важно использовать простые процессы производства, особенно в тех случаях, когда требуются материалы с улучшенными характеристиками. На рис. 4 показана типичная многосекционная пресс-форма для изготовления полос из углепластика. Такой способ использования углепластиков обеспечивает дополнительную прочность балок и дает возможность достичь такой прочности, которая могла бы быть у материала, упрочненного углеродным волокном по всему объему. К тому же, большинство конструкторов и производственников знакомо с применяемой технологией соединения деталей. [25]
Лично я уверен в будущем реактивных самолетов в гражданской авиации, хотя более высокий расход горючего и определенные практические недостатки, например излишний шум, - это те трудности, которые еще надо преодолеть. Возникают некоторые сомнения относительно будущего реактивных самолетов в военной авиации; и один из важнейших вопросов: как далеко прямоточные воздушно-реактивные двигатели и ракетные двигатели будут использоваться либо в качестве вспомогательных, либо основных средств силовых установок. Предпринимаются попытки, например во Франции, создать прямоточные воздушно-реактивные двигатели в качестве основного двигателя для пилотируемых сверхзвуковых самолетов, используя вспомогательные турбореактивные или ракетные установки для запуска самолета на достаточно высокую скорость, чтобы прямоточный воздушно-ракетный двигатель взял управление на себя. Однако в настоящее время большинство конструкторов самолетов склоняются к тому, что, по-видимому, подходящая область применения прямоточных воздушно-ракетных двигателей - автоматическая ракетная система. [26]
Для того чтобы показать роль демпфирования при разработке общего проекта решения данной задачи, рассмотрим типичную проблему шума, источником которого является конструкция. В задачах о колебаниях используется аналогичный подход, поскольку задачи шумоизоляции связаны с рассмотрением шума, источником которого являются колебания конструкции. Обсуждение будет сосредоточено главным образом на экспериментальных методах и способах решения задач. Это связано с тем, что большая часть задач шумо - и виброизоляции начинает решаться с точки зрения количественных оценок тогда, когда конструкция уже изготовлена, поскольку большинство конструкторов и изготовителей не желают задумываться над тем, что, создавая свою конструкцию, они одновременно способствуют возникновению проблем, связанных с шумами и колебаниями, и ( или) не подозревают об их существовании, пока они не возникнут. Однако после изготовления конструкции часто возникают непредвиденные проблемы, при этом может измениться характер использования и само предназначение конструкции, что в свою очередь порождает новые проблемы. В тех случаях, когда конструкцию можно испытать, для решения возникающих задач оказывается более эффективным с точки зрения средств и времени воспользоваться экспериментальным методом. В подобных случаях конструкцию обычно изготовляют, заложив в нее многочисленные датчики, для того чтобы лучше разобраться в существе задачи и разработать соответствующее демпфирующее устройство. [27]
Вторая сторона проблемы устойчивости, которая ранее не рассматривалась, - это влияние двигательной установки. Необходимо рассмотреть устойчивость как с работающим двигателем, так и с неработающим двигателем. Разница возникает в основном благодаря двум факторам: один из них - непосредственное влияние тяги на равновесие и движение самолета; второй - изменение аэродинамических сил, действующих на крыло и хвостовое оперение вследствие течения, вызванного двигательной установкой. Последний фактор, как правило, более значим в самолетах, приводимых в движение воздушными винтами, по сравнению с самолетами с реактивными двигателями; он называется влиянием спутной струи от воздушного винта. Даже в реактивных самолетах большинство конструкторов размещают хвостовые поверхности довольно высоко над реактивной струей, чтобы избежать взаимных вредных воздействий. [28]
Страницы: 1 2