Более позднее зажигание

Cтраница 3

При этом диафрагма прогибается в сторону пружины, сжимая ее, и через тягу / / ( см. рис. 58) повертывает подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличивает опережение зажигания. При увеличении нагрузки разрежение в полости крышки уменьшается, и пружина передвигает диафрагму к корпусу прерывателя, поворачивая диск в сторону более позднего зажигания. [31]

При использовании в этих условиях бензина с меньшим октановым числом возникает детонация двигателя, и для устранения ее потребуется уменьшить угол опережения зажигания. Так, например, для бензина с октановым числом 66, который установлен техническими условиями для двигателей ГАЗ-51, угол опережения должен быть уменьшен на 6 - 8 относительно наивыгоднейшего. Применение бензина с малым октановым числом возможно при более позднем зажигании; при этом значительно снижается мощность двигателя и увеличивается расход горючего. [32]

Если для двигателя ГАЗ-51 применяется бензин с октановым числом не 66, а на 2 - 3 единицы ниже, двигатель еще может работать удовлетворительно, без большой потери мощности и существенного перерасхода топлива; надо только установить более позднее зажигание. При работе двигателя на бензине с еще более низким октановым числом требуется для уменьшения детонации устанавливать зажигание настолько позднее, что большая потеря мощности и значительный перерасход бензина неизбежны. Если октановое число бензина столь мало, что устранить детонацию установкой более позднего зажигания не удается, а другого бензина нет, то водитель может существенно уменьшить вред от-детонации, применяя необычные приемы езды. [33]

Зависимость детонационной стойкости водородовоздушной смеси от коэффициента избытка воздуха ( 04 - октановое число.| Границы детонационного сгорания водорода. [34]

Керим - по амплитуде высокочастотных колебаний на линии сгорания индикаторной диаграммы. Кинг различает два вида стука: детонационный стук и стук при сгорании. Для отличия двух принципиально разных видов стука он использует реакцию экспериментального двигателя на установку более позднего зажигания: в обоих случаях при этом детонационные явления исчезают, однако в одном случае происходит потеря мощности - детонационный стук, а в другом - увеличение мощности - стук при сгорании. Кинг зарегистрировал в водородном двигателе стук при сгорании, причиной его он считает воспламенение водородовоздушной смеси от частиц нагара. [35]

По индикаторным диаграммам можно заключить, что скорость нарастания кривой давления неодинакова на различных участках линии сгорания. Вначале она мала, затем быстро возрастает; линии расширения идут выше при более позднем зажигании. Это можно объяснить следующим: при более раннем зажигании газы имеют более высокие температуры около в. При более позднем зажигании кривая расширения проходит еще выше; при этом потери тепла с выхлопными газами станут больше. При еще более позднем зажигании происходит догорание рабочей смеси на линии расширения. При этом резко повышается температура отработавших газов по цилиндрам, падает мощность, нарушается режим охлаждения агрегата. [36]

После прогрева двигателя разгоняют автомобиль на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным покрытием до скорости 30 - 40 км / ч на прямой передаче и резко нажимают на педаль управления дросселем. Если зажигание установлено правильно, то при этом должен появиться кратковременный детонационный стук, совершенно исчезающий при установившемся режиме движения. Отсутствие стука свидетельствует о необходимости увеличения угла опережения зажигания октаном-корректором. Сильная и долго не прекращающаяся детонация требует установки более позднего зажигания. [37]

Регуляторы опережения зажигания Р13 - В и Pit. [38]

Внутренняя полость корпуса регулятора со стороны тяги сообщена с атмосферой. По мере прикрытия дросселя ( уменьшения нагрузки) разрежение в полости под крышкой 3 увеличивается. При этом диафрагма прогибается в сторону пружины, сжимая ее, и через тягу 8 повертывает подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличивает опережение зажигания. При увеличении нагрузки разрежение в полости крышки уменьшается и пружина 7 передвигает диафрагму к корпусу прерывателя, поворачивая диск в сторону более позднего зажигания. Для обеспечения хорошей герметизации корпуса в прерывателе-распределителе Р102 вакуумный регулятор опережения зажигания не устанавливают. [39]

Вакуумный регулятор опережения зажигания прерывателя-распределителя Р11. [40]

Внутреннее пространство крышки регулятора соединено трубкой со смесительной камерой карбюратора. По мере прикрытия дросселя ( уменьшения нагрузки) разрежение в полости крышки увеличивается. При этом диафрагма прогибается в сторону пружины, сжимая ее, и через тягу / / ( см. рис. 58) повертывает подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличивает опережение зажигания. При увеличении нагрузки разрежение в полости крышки уменьшается, и пружина передвигает диафрагму к корпусу прерывателя, поворачивая диск в сторону более позднего зажигания. [41]

Вакуумный регулятор увеличивает угол опережения зажигания при понижении нагрузки и уменьшает его при увеличении нагрузки двигателя. Между половинами корпуса 24 регулятора ( см. рис. 58) зажата диафрагма 23, которая посредством пружины 26 и тяги 27 удерживает подвижную пластину прерывателя-распределителя в положении позднего зажигания. По мере прикрытия дросселя ( понижении нагрузки) разрежение против выходного отверстия трубки 25 и в верхней ( по рис. 58) части корпуса увеличивается. Поэтому диафрагма преодолевает сопротивление пружины И оттягивается вверх, поворачивая через тягу 27 пластину прерывателя в сторону, противоположную вращению кулачка, и увеличивая таким образом опережение зажигания. При увеличении нагрузки разрежение уменьшается, и пружина 26 передвигает диафрагму вниз, поворачивая пластину в сторону более позднего зажигания. [43]

Против острия установлено металлическое кольцо, укрепленное па изолирующем основании. Зазор между острием и кольцом равен 2 - 3 мм. К кольцу подводят провод от испытуемого магнето или батарейного зажигания. При более позднем зажигании острие к моменту размыкания контактов прерывателя успеет повернуться на некоторый угол дальше предыдущего положения ( соответствовавшего проскакиванию искры) и искра перемещается по диску. Величину смещения искры определяют по градусной шкале. [44]

Вследствие того, что в действительном цикле, происходящем в цилиндре двигателя, рабочая смесь сгорает не мгновенно, для получения наиболее полной индикаторной диаграммы, а следовательно, и возможно большей мощности запал рабочей смеси необходимо производить не в верхней мертвой точке, а несколько раньше. Под углом опережения зажигания следует понимать число градусов по коленчатому валу до верхней мертвой точки, соответствующее моменту начала проскакивания искры между электродами свечи запаливания. Естественно, что для получения индикаторной диаграммы наибольшей полноты при различных скоростях сгорания рабочей смеси должны быть установлены различные углы опережения зажигания. По индикаторным диаграммам можно заключить, что скорость нарастания кривой давления неодинакова на различных участках линии сгорания. Сначала она мала, затем быстро возрастает. Линии расширения идут выше при более позднем зажигании. Это можно объяснить следующим: при раннем зажигании газы имеют более высокие температуры около верхней мертвой точки, когда поршень движется со сравнительно малой скоростью, благодаря чему увеличивается отдача тепла в охлаждающую воду. При более позднем зажигании потери тепла с выхлопными газами станут больше. При еще более позднем зажигании происходит догорание рабочей смеси на линии расширения. При этом резко повышается температура отработавших газов по цилиндрам, падает мощность, нарушается режим охлаждения агрегата. [45]

Страницы: 1 2 3 4