Кавитационное повреждение

Cтраница 2

В последние годы все чаще выявляют кавитационные повреждения поверхности подшипников коленчатого вала в дизельных двигателях с форсированным режимом работы. Эти повреждения обычно наблюдаются в зоне максимальных давлений масляного слоя и имеют вид точечных питингов от вырванных частиц металла. [16]

Современные модели распространения магистральной трещины, образованной при слиянии кавитационных повреждений в объеме макроскопического размера, и особенно модели роста специально введенных трещин исходят из разных представлений. Некоторые из этих моделей основаны только на принципах механики разрушения. Однако во всех этих моделях предполагается, что трещина распространяется не путем разрыва среды перед вершиной трещины, а вследствие слияния несплошностей среды с растущей трещиной. [17]

Эксплуатация насосов с подачей больше расчетной также иногда приводит к кавитационным повреждениям элементов рабочих колее и корпусных деталей. [18]

Зависимость кавитационной эро - Z зии образцов стали от ускорения колебательного движения W и скорости v движения жидкости на МСВ дпя. [19]

При уровне вибрации 35g потери массы увеличились почти в 9 раз, а глубина кавитационных повреждений достигает 1 8 мм. Наиболее высокие потери ( 148 4 г) получены при уровне вибрации 45 - 50g; при этом увеличилась площадь кавитационных повреждений, а глубина их достигала 3 5 мм. [20]

Щелевая эрозия, как показывают опыты, зависит прежде всего от параметров среды, определяющих кавитационные повреждения металлов. Опыты, проведенные фирмой Крафтверк унион [179] показали значительное влияние температуры воды на унос металла. На рис. 8.20 приведены результаты исследований стали четырех марок в широком диапазоне изменения начальной температуры воды. [21]

Виды изнашивания. [22]

Причинами появления дефектов являются: износ рабочих поверхностей деталей; их деформация; усталость материала; коррозионные, эрозионные и кавитационные повреждения. [23]

Схема лопасти с перфорированным выходным. [24]

Ван-Манен отмечает, что приведенный выше анализ объясняет, почему лопасти сильно изогнутого профиля более подвержены кавитационным повреждениям, чем лопасти менее изогнутые, и почему винты судов с небольшим значением коэффициента полноты водоизмещения чаще подвергаются опасной кавитации, чем гребные винты судов с большим значением этого коэффициента. [25]

Во время ремонта камер устраняют повреждения от кавитации и, чтобы предупредить дальнейшее разрушение, устанавливают нержавеющую облицовку. Кавитационные повреждения глубиной до 1 мм зачищают шлифовальными машинками. [26]

Участок подшипника со слоем баббита. [27]

Характер повреждения, особенности разрушения, причины, способствующие образованию кавитации, подробно рассмотрены применительно к подшипникам дизелей тепловозов. Кавитационные повреждения наблюдались на баббитовом слое вкладышей, выходящих из строя комплектно. У таких подшипников разрушение губчатого вида распространялось на ббльшую часть, а иногда занимало и всю поверхность трения. [28]

Кроме механических повреждений, при кавитации поверхность антифрикционного металла сильно окисляется. Кавитационным повреждениям подвержены практически все материалы. Однако степень этих повреждений и скорость их развития для различных антифрикционных сплавов неодинаковы. [29]

Для определения кавитационной стойкости деталей, работающих под действием внешней нагрузки или при ползучести, используют такие показатели, как скорость ползучести в условиях кавитационного воздействия, время до разрушения, величина пластичности. Для оценки влияния кавитационных повреждений на уровень механических свойств последние определяют либо после определенного времени кавитационного воздействия на рабочую зону образца, либо непосредственно в процессе кавитационного нагружения. [30]

Страницы: 1 2 3 4