Пневматическая подвеска
Cтраница 2
Для пневматической подвески, обладающей малой жесткостью вблизи положения равновесия, амортизатор с квадратичной характеристикой сопротивления обеспечивает, кроме всего прочего, уменьшение затухания при малых амплитудах колебаний, а также не вызывает существенного увеличения динамической жесткости подвески. [16]
Работа пневматической подвески может быть обеспечена лишь при полной герметизации упругого элемента. У диафрагменных упругих элементов герметизация достигается внутренним герметизирующим слоем оболочки и бортами. Так же как и каркас диафрагмы герметизирующий слой при малой толщине работает в условиях многократных деформаций и при этом должен обеспечивать высокую воздухонепроницаемость оболочки. Требования к воздухонепроницаемости диафрагм весьма высокие. Если герметизирующий слой пропускает воздух, то каркас быстро расслаивается, покровный слой разрывается и упругий элемент выходит из строя. [17]
Конструкции пневматических подвесок отличаются разнообразием упругих элементов, направляющих устройств и систем регулирования. [18]
Достоинства пневматических подвесок наиболее полно проявляются при применении систем регулирования. [19]
Ремонт пневматической подвески состоит в разборке ее на составные детали, выявлении состояния деталей, замене негодных деталей на новые и восстановлении изношенных деталей, сборке и испытании собранных подвесок по технологическим условиям завода-изготовителя. При испытаниях пневмобаллонов ход на сжатие и на отбой составляет 132 мм. Эффективный статический прогиб в зависимости от объема дополнительного резервуара и изменения давления от 1 до 5 кгс / см2 изменяется в пределах от 75 до 209 мм. [20]
Преимущества пневматической подвески: а) малые размеры упругого элемента; б) прогиб подвески соответствует нагрузке автомобиля ( вследствие изменения давления воздуха в баллонах); в) высота подножки автобуса сохраняется постоянной независимо от числа пассажиров, а у автопоездов сохраняется постоянная высота опорно-сцепного устройства. [21]
Работа пневматической подвески может быть обеспечена лишь при полной герметизации упругого элемента. У диафрагменных упругих элементов герметизация достигается внутренним герметизирующим слоем оболочки и бортами. Так же как и каркас диафрагмы герметизирующий слой при малой толщине работает в условиях многократных деформаций и при этом должен обеспечивать высокую воздухонепроницаемость оболочки. Требования к воздухонепроницаемости диафрагм весьма высокие. Если герметизирующий слой пропускает воздух, то каркас быстро расслаивается, покровный слой разрывается и упругий элемент выходит из строя. [22]
Развитие пневматической подвески современного автомобиля неразрывно связано с совершенствованием упругих элементов. В последние годы все большее распространение получают пневматические упругие элементы с резино-капроновыми диафрагмами. Обладая малой жесткостью и широким диапазоном нагрузочных характеристик, диафрагменные упругие элементы с успехом используют в подвесках различных автомобилей. [23]
В автомобильной пневматической подвеске силиконовые жидкости применяют для поглощения линейных колебаний. Сильфон, внутри которого находится сжатый воздух, подает на каждое колесо машины давление, величина которого зависит от положения колеса при его движении вверх и вниз на ухабах. Давление выравнивается при помощи соединенных друг с другом запорных клапанов, и демпфирующий эффект достигается благодаря гидравлическим амортизаторам с силиконовой жидкостью, обеспечивающим плавное открытие и закрытие клапанов. Имеется ряд других амортизирующих устройств с гидравлическими амортизаторами, заполненными силиконовой жидкостью. [24]
 |
Изолирующий клапан.| Передняя подвеска автобуса Икаруе-556. [25] |
На передней пневматической подвеске автобуса ЛиАЗ - 677 установлен один кран положения кузова, регулирующий через трубопроводы наполнение правого и левого баллонов. Это приводит к тому, что при крене автобуса ( движение на noBopOTaxs уклоны дороги) воздух свободно перетекает из более сжатого баллона в менее сжатый, что увеличивает крен автобуса. Для уменьшения крена автобуса установлен изолирующий клапан / ( рис. 89), который через штуцер 5 трубопроводом 6 соединен с регулятором положения кузова. [26]
В задней пневматической подвеске городских автобусов ЛАЗ-698 и ЛАЗ-696 ( рис. 86) упругие элементы 4 установлены на опорной балке 6, которая одновременно является и резервуаром сжатого воздуха. Сжатый воздух из пневматической системы подается по мере необходимости в упругие элементы или выпускается из них в атмосферу. Регуляторы / расположены по обе стороны заднего моста. [27]
С развитием пневматической подвески непрерывно совершенствуется конструкция диафрагм и технология их изготовления. Так для сборки заготовки диафрагмы рекомендуется применять барабаны, по форме близкие к готовому изделию. [28]
Основным элементом пневматических подвесок являются рези-нокордные упругие оболочки, которые могут быть разделены на следующие типы: баллонный, подушечный, диафрагменный, комбинированный, рукавный. [29]
С развитием пневматической подвески непрерывно совершенствуется конструкция диафрагм и технология их изготовления. Так для сборки заготовки диафрагмы рекомендуется применять барабаны, по форме близкие к готовому изделию. [30]
Страницы: 1 2 3 4