Cтраница 2
Работа буксования в процессе включения ФС трактора является одним из важнейших показателей, определяющих теплона-пряженность и ресурс его ФС. Всережимное регулирование дизеля и разгон на рабочей передаче машинно-тракторного агрегата ( МТА) в принципе позволяют достаточно точно описать процесс разгона и рассчитать LT аналитически. Первым успешным приближением к решению этой задачи были работы В. Н. Болтинского и В. Э. Малаховского [35], опубликованные в начале 60 - х гг. Однако принятая ими диаграмма разгона МТА давала громоздкие аналитические зависимости для расчета LT и, хуже того, опиралась на неудачное упрощение изменения крутящего момента двигателя Мл в процессе буксования ФС. [16]
Коэффициент буксования обычно ограничивают максимальными значениями 4 - 6 % для гусеничных и 15 - 18 % для колесных тракторов. Коэффициент сопротивления перекзтыванию / берется постоянным нз всем дизпззоне рабочих скоростей. [17]
Время буксования ФС для этого случая определяется из выражений (2.212) и (2.213) при условии t t6 и ыдсйп. [18]
При буксовании полезная нагрузка не может быть передана. Поэтому работоспособность ременных передач зависит от надежности сцепления ремня со шкивами, которую называют тяговой способностью ремней. [19]
При буксовании ведомый каток останавливается, а ведущий скользит по нему, вызывая местный износ или задир по-вэрхности. Нарушение геометрической формы и качества поверхности катков выводит передачу из строя. Поэтому при проектировании следует принимать достаточный запас сцепления К и не допускать использования фрикционной передачи в качестве предохранительного устройства от перегрузки. Применение самозатягивающихся нажимных устройств, как правило, устраняет буксование. [20]
При буксовании одного из колес пс резко возрастет. Однако этот случай при нормальных условиях движения не имеет места. [21]
При буксовании включают низшую передачу; движение машины с места начинают плавно, без рывков. При повторном буксовании необходимо принять меры, обеспечивающие передвижение машины. [22]
При длительном буксовании приводных ремней и транспортных лент относительно шкива или механической обработке ( резании, шлифовке) твердых материалов возникают весьма значительные перегревы, что может привести к воспламенению горючих материалов. [23]
При длительном буксовании приводных ремней и транспортных лент относительно шкива и при механической обработке ( резании, шлифовке) твердых материалов возникают значительные перегревы, что может привести к воспламенению горючих материалов. Перегревы могут возникнуть также в подшипниках. [24]
При длительном буксовании приводных ремней и транспортных лент относительно шкива или механической обработке ( резании, шлифовке) твердых материалов возникают весьма значительные перегревы, что может привести к воспламенению горючих материалов. Перегревы могут возникнуть также в подшипниках. [25]
При буксовании сцепления могут возникнуть фрикционные автоколебания. [26]
При буксовании дисков сцепления часть энергии двигателя переходит в тепло, которое нагревает диски и другие детали сцепления. При проскальзывании турбинного колеса в гидромуфте происходит то же самое. Если сцепление не буксует, то вся мощность двигателя передается к механизмам трансмиссии и потерь мощности нет. [27]
При буксовании задних колес автоматически включается передний мост. [28]
При частом буксовании фрикциона или переключении ломающегося рычага бокового ползуна машина должна быть остановлена для устранения причин. [29]
При буксовании дисков сцепления часть энергии двигателя переходит в тепло, нагревая диски и другие детали сцепления. При проскальзывании турбинного колеса в гидромуфте происходит то же самое. Если сцепление не буксует, то вся мощность двигателя передается к механизмам трансмиссии и потерь мощности нет. [30]