Длинносоставный поезд

Cтраница 4

Схема формирования состава при постановке в поезд вагонов с. [46]

Если негабаритный или сверхнегабаритный грузы следуют в поезде с вагоном, оборудованным контрольной рамой, этот вагон ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 5 - й, 4 - й степеней должны иметь прикрытия с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего. Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности ( кроме грузов негабаритности 1 - й - 3 - й степеней) в длинносоставные поезда. [47]

Вагоны с негабаритными грузами 1 - й - 3 - й степеней негабаритности прикрывают от головы и хвоста поезда не менее чем одним вагоном с габаритным грузом или порожним. В поездах с негабаритным грузом 4 - й степени, а также со сверхнегабаритным ставят вагон с контрольной рамой, которую сопровождает опытный работник службы пути по квалификации не ниже дорожного мастера, наблюдающий за ее прохождением в пределах искусственных сооружений. Вагон с контрольной рамой располагают за локомотивом, а вагоны с негабаритным или сверхнегабаритным грузом в середине состава, но не ближе чем за пять вагонов от нее и за один вагон от хвоста поезда. В длинносоставные поезда нельзя ставить вагоны с негабаритным грузом всех степеней негабаритности, кроме нулевой. Порожние транспортеры ( восьмиосные и более) при следовании в поездах весом более 3000 т разрешается ставить только в последнюю четверть состава, при меньшем весе поезда - в любую часть. [48]

При наличии на локомотиве крана машиниста со стабилизатором системы Левина, который не может быть отключен от крана, отпуск автотормозов в поезде на крутых затяжных спусках производится I положением с завышением давления при зарядном давлении 6 - 6 5 кГ / см2 на 0 3 - 0 5 кГ / см2 по уравнительному резервуару. Недостаточная выдержка приводит к замедленному отпуску и увеличению времени на подзарядку тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Вследствие этого менее чувствительные воздухораспределители в длинносоставном поезде могут не отпустить, а следовательно, и не зарядиться. В ряде случаев при отпуске тормозов машинисты не выдерживают ручку крана в I положении установленное время из-за боязни перезарядки тормозной сети в особенности в пассажирских поездах. Это объясняется тем, что при переводе ручки крана в I положение для отпуска тормозов давление в тормозной магистрали локомотива быстро повышается до 7 кГ / см2 и более, что и видит машинист по манометру тормозной магистрали. Это и смущает некоторых машинистов. Такого положения бояться не следует, так как созданное в начале отпуска высокое давление в тормозной магистрали головы поезда с переводом ручки крана машиниста в поездное положение снизится за счет выравнивания давления по магистрали расхода воздуха на подзарядку рабочих объемов тормозной сети. [49]

Из сказанного следует, что при плотной тормозной магистрали для перемещения на свободный ход магистральных поршней у воздухораспределителей необходимо создать разность давлений между магистралью и запасными резервуарами искусственно. При таком снижении давления магистральные поршни воздухораспределителей головных вагонов перемещаются на величину большую, чем свободный ход, и воздухораспределители, приходя в действие, дают незначительный эффект торможения без каких-либо ощутимых реакций в поезде. В то же время поршни воздухораспределителей хвостовых вагонов из-за низкого темпа переместятся в лучшем случае только на свой свободный ход. Таким образом более чувствительные воздухораспределители будут подготовлены к торможению, и при следующей ступени снижения давления в магистрали на 0 3 - 0 4 кГ / см2 получается несколько сниженная эффективность действия тормозов во всем поезде, чем и достигается плавность торможения. При скородейст-вующих тройных клапанах, особенно в длинносоставных поездах, при такой ступени торможения происходит, как правило, разрядка запасного резервуара. [50]

Страницы: 1 2 3 4