Поездо-километр

Cтраница 2

Работа подвижного состава характеризуется выполненными тонно-километрами брутто, локомотиво-километрами, поездо-километрами, вагоно-осе-километрами. Ее объем обусловливается размерами перевозок грузов и пассажиров и показателями использования подвижного состава. [16]

Для подсчета бригадо-часов поездных бригад предварительно необходимо определить тонно-километры брутто и поездо-километры. Тонно-километры брутто можно рассчитать, прибавив к тонно-километрам нетто тонно-километры тары, определяемые умножением веса тары вагонов на подсчитанные осе-километры. [17]

Среднесуточное количество поездов по каждому участку туда и обратно определяется делением поездо-километров по участку за сутки на его протяженность. Этот показатель используется для проверки соответствия наличной пропускной способности потребности, отраженной в плане. [18]

Средние веса поездов разного сообщения различны, что отражается на затрате поездо-километров и паровозо-километров, приходящихся на 1 пассажиро-км. [19]

Линейный пробег локомотивов рассчитывают как сумму пробега их во главе поездов ( поездо-километров), в одиночном следовании, в двойной ( кратной) тяге и подталкивании. Для определения пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании в первую очередь необходимо установить участки работы толкачей и локомотивов в двойной тяге. [20]

Работники железных дорог стремятся получить больше продукции ( тонно-километров) с наименьшими затратами поездо-километров, имея в виду, что с поездо-километрами связаны основные расходы железных дорог. [21]

При составлении плана приближенная величина одиночного пробега локомотивов находится по каждому участку как разность поездо-километров в четном и нечетном направлении. Если, например, на участке А - Б в одном направлении пробег поездов за сутки по плану составляет 3 300 км, а в другом 2 700, то одиночный пробег локомотивов составит 3 300 - 2 700 600 км. [22]

Делением намеченных по плану тонно-километров брутто по всем видам поездов и всем участкам на сумму поездо-километров получается средневзвешенная плановая величина веса поезда брутто. [23]

Состав поезда в осях характеризует степень использования длины станционных путей; его определяют делением вагоно-осе-километров на поездо-километры. Этот показатель связан с весом поезда, однако при одном и том же составе средний вес будет тем ниже, чем хуже используется грузоподъемность вагонов и чем больше их порожний пробег. [24]

Средний вес поезда нетто и брутто получается по данным маршрутов машинистов - делением тонно-километров нетто или брутто-на поездо-километры. [25]

В связи с такими значительными колебаниями населенности пассажиров разных типов вагонов резко меняется затрата осе-километров, осе-часов, поездо-километров, паровозо-километров и тонно-километров брутто на 1 пассажиро-км. [26]

Вес тары пассажирских вагонов разных типов на ось неодинаков, в результате чего меняется затрата тонно-километров брутто, поездо-километров и паровозо-километров на 1 пассажиро-км. [27]

Локомотиво-часы в движении определяют для каждого участка делением поездо-километров на техническую скорость, а локо-мотиво-часы на участках - делением поездо-километров на участковую скорость. Время простоя на промежуточных станциях определяется как разность времени нахождения на участке и в движении. [28]

Некоторые диспетчеры, опыт которых рекомендован Коллегией МПС к всеобщему распространению, в частности, учитывают свою работу числом исполненных поездо-километров и тонно-километров. [29]

Численность эксплуатационного контингента и производительность труда в приведенных тонно-километрах. [30]

Страницы: 1 2 3 4