Ходовая позиция

Cтраница 4

Схемы контактных устройств контроллера. [46]

Для предотвращения ошибочных действий со стороны машиниста в процессе управления локомотивом отдельные рукоятки механически сблокированы между собой. Например, главную и тормозную рукоятки нельзя сдвинуть с нулевых позиций, пока реверсивная не будет поставлена на одну из рабочих; тормозную рукоятку невозможно перевести на позицию ослабленного поля до установки главной на одну из ходовых позиций; селективную рукоятку нельзя перевести с одной позиции на другую, если тормозная находится в рабочем положении; тормозную рукоятку невозможно перевести на рабочие позиции, пока главная рукоятка не будет установлена на первую позицию. [47]

Как и на предыдущих соединениях тяговых двигателей, замыканием контакторных элементов группового переключателя, последовательность которых можно проследить по таблице замыкания контакторов, происходит постепенное выведение пусковых сопротивлений. Эта позиция является третьей ходовой позицией электровоза. [48]

В качестве ходовых ступеней целесообразно использовать ступени с включением катушки на один общий вывод, а включение катушки на два вывода-в качестве пусковых. При таком порядке включения катушки можно рассчитывать ее обмотку и контакторы по нагреванию на меньший ток нагрузки, поскольку на ходовых позициях намагничивающий ток катушки отсутствует. Одновременно устраняется ухудшение коэффициента мощности локомотива намагничивающим током катушки на ходовых позициях. Некоторым недостатком такой схемы являются провалы напряжения при переходе с одной ступени на другую. [49]

Кулачковый элемент контроллера машиниста. [50]

Аналогично устроены шайбы механизма управления реверсором. Положение шайб определяется реверсивной рукояткой. Для фиксации главного и реверсивного валов в определенном рабочем положении предусмотрены храповики. Для блокирования рукояток контроллера имеются механические фиксаторы, обеспечивающие необходимую последовательность в пользовании рукоятками. При нулевом положении реверсивной рукоятки перемещение главной невозможно и, наоборот, при нахождении главной рукоятки на ходовой позиции переключение реверсивной рукоятки исключается. [51]

На участках с более крутыми уклонами следует учитывать накопленную кинетическую энергию поезда, мощность локомотива. Если мощность электровоза достаточна для поддержания па подъеме требуемой скорости движения, то метод может успешно применен. Однако на спуске рекомендуется поддерживать скорость несколько выше рассчитанной; также ее следует завышать ( в определенных пределах) при вступлении поезда па подъем. В конце подъема скорость может быть ниже расчетной. Как уже указывалось ранее, в этом случае следует осуществлять режим СП-ОП или С-ОП на электровозах постоянного тока или одну из низших ходовых позиций главного контроллера на электровозах переменного тока ( полное возбуждение); тогда поезд па спуске будет идти натянутым, уменьшатся поперечные колебания вагонов. [52]

Ведущий и ведомый барабаны могут быть переведе - яы на 3 - ю позицию. На этой же позиции устанавливается и вал группового пе - 1 реключателя. Таким образом, поочередным возбуждением катушек защелок ведущий и ведомый барабаны поворачиваются до 24 - й позиции. Вместе с ними поворачивается и вал группового переключателя, выводя пусковые сопро -; тивления. На 24 - й позиции замкнувшимися контакторами 07 -к 08 группового переключателя полностью выводятся пусковые сопротивления и напряжение на каждом двигателе становится 750 в. Это есть первая ходовая позиция. При достижении этой позиции размыкаются блок-контакты А-В группового переклю-чателя 046 и гаснут горевшие на всех реостатных позициях сигнальные лампы 561 - 1 и 561 - 2, установленные на пульте управления первой кабины. Одновременно эти лампы осуществляют контроль за положением групповых переключателей обоих электровозов. [53]

Страницы: 1 2 3 4