Запас - торможение
Cтраница 2
Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0 5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю ( при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента М г между дисками 1 и 2 является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками 1 и 3, при которой моменты Мг и М2 равны, является неэкономичной. [16]
Коэффициент запаса торможения тормоза должен быть не менее двух. [17]
 |
Коэффициент запаса торможения тормозов грузовых лебедок. [18] |
Коэффициент запаса торможения механизма изменения вылета должен быть не менее 1 5, когда статический момент имеет максимальное значение. [19]
Коэффициент запаса торможения тормоза механизма изменения вылета должен быть не менее 1 5 ( см. пп. [20]
Коэффициент запаса торможения тормоза механизма изменения вылета стрелы должен быть не менее двух. При этом статический момент на тормозном валу, создаваемый весом стрелы, противовеса, наибольшего рабочего груза и ветром при рабочем состоянии крана ( см. ГОСТ 1451 - 65), должен определяться в таком положении стрелы, когда величина статического момента имеет максимальное значение. При больших ветровых нагрузках рекомендуется применять двухступенчатое торможение с выдержкой времени между ступенями нарастания тормозного момента, чтобы устранить излишне резкое торможение при отсутствии ветра. [21]
Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента, создаваемого тормозам, к статическому моменту, создаваемому наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. [22]
Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента, создаваемого тормозом, к статическому моменту, создаваемому, наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. [23]
 |
Коэффициент запаса торможения. [24] |
Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента, создаваемого тормозом к статическому моменту, создаваемому наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. [25]
Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента, создаваемого тормозом, к статическому моменту, создаваемому наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. [26]
Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента создаваемого тормозом, к статическому моменту, создаваемому наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. [27]
 |
Конический грузоупорный тормоз с червячной передачей. [28] |
Значения коэффициента запаса торможения приведены в гл. [29]
К - коэффициент запаса торможения, принимаемый равным 1 5 при легком и 1 75 - при среднем режиме работы; Мт - момент, создаваемый тормозом; Л4кр - статический крутящий момент, создаваемый наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. При выборе тормозов необходимо учитывать износостойкость материала накладок и тормозного шкива, а также коэффициент трения применяемых материалов. [30]
Страницы: 1 2 3 4