Cтраница 4
Рост удельного веса электрической и тепловозной тяги в общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования влечет за собой увеличение производительности локомотивов в 2 5 - 3 раза, снижение удельных расходов энергетических, материальных и трудовых ресурсов на единицу перевозок, а в конечном итоге - снижение себестоимости перевозок, улучшение других показателей эффективности. Для оценки такого влияния в системе МПС имеются необходимые методики и ведется учет соответствующих показателей. [46]
На железнодорожном транспорте обеспечить совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, ремонта и содержания пути и подвижного состава, значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых поездов. [47]
Проблема веса и скорости при электрической тяге решается так же, как и при тепловозной, с той разницей, что уменьшение производительности локомотива с повышением скорости происходит быстрее и, следовательно, экономические преимущества формирования поездов максимального веса при электрической тяге сказываются еще резче, чем при тепловозной. [48]
Локомотивные бригады грузового движения получают премии за вождение тяжеловесных поездов при условии соблюдения технической скорости или за выполнение и перевыполнение месячного задания по производительности локомотива, перевыполнение месячных норм пробега, экономию топлива и электроэнергии. [49]
Производительность труда как фактор не включена в первое и последнее уравнение, так как в этих группах железнодорожных хозяйств она тесно связана с производительностью локомотива. Из двух факторов оставлен последний как более простой. [50]
На лесовозных и торфовозных железных дорогах узкой колеи стоимость 1 локомотиво-ч поездной работы ( вывозка древесины, торфа) зависит в конечном счете от реализуемой производительности локомотива. Чем больше древесины или торфа перевозит тепловоз в сутки, смену, а следовательно, и в среднем за 1 ч, тем больше он расходует топлива. [51]