Cтраница 2
Схема 3 применяется при кольцевой езде, при этом время простоя локомотива совпадает со временем простоя поездов на станции. [16]
Отдел движения планирует выдачу под поезда локомотивов с локомотивными бригадами, контролирует простои локомотивов на промежуточных станциях и в депо, совместно с отделом локомотивного хозяйства организует работу локомотивных бригад по именным графикам и безвызывной системе явки на работу. [17]
Отдел движения планирует выдачу под поезда локомотивов с ло-комотивными бригадами, контролирует простои локомотивов на промежуточных станциях и в депо, совместно с отделом Локомотивного хозяйства организует работу локомотивных бригад по именным графикам и безвызывной системе явки на работу. [18]
Для увеличения среднесуточного пробега локомотивов необходимо повышать скорость движения поездов и сокращать простои локомотивов. Основными путями увеличения технической скорости являются повышение квалификации локомотивных бригад и применение режимных карт ведения поезда, повышение эффективности действия тормозов и увеличение скорости движения на спусках, соблюдение поперегонных времен хода, предотвращение остановок поездов в пути следования из-за порч локомотивов по вине локомотивных и ремонтных бригад, а также задержек поездов у входных сигналов по неприему их станциями и снятие ограничения скоростей движения по неисправности пути, распространение опыта работы передовых машинистов и диспетчеров, обеспечивающих движение поезда с опережением графика, и ввод этих поездов для дальнейшего следования ио другой нитке графика. [19]
Ускорению оборота локомотива способствует применение именных графиков оборота локомотива, обеспечивающих сокращение простоя локомотива в ожидании подхода поезда. [20]
Для расчета числа локомотивов, одновременно находящихся в ремонте, берут продолжительность простоя локомотивов в ремонте при двухсменной работе, например 5 сут. [21]
Комбинированные способы обслуживания локомотивов бригадами представляют собой различные варианты подмены прикрепленных бригад с целью ликвидации простоя локомотивов в ожидании отдыха бригад и для снижения числа сверхурочных часов или часов недоработки к месячному числу часов работы бригад. [22]
Сюда входит время движения локомотива по участку обслуживания до пункта оборота и обратно, а также время простоя локомотива в пунктах оборота, в пунктах смены бригад и в основном депо. [23]
Прочий условный пробег, под которым понимают простой локомотивов на станционных путях в рабочем состоянии, определяют путем приравнивания одного часа простоя локомотива в рабочем состоянии к одному километру пробега. Как прочий условный пробег засчитывают также локомотиво-часы маневровых локомотивов, затраченные на экипировку. [24]
Прокладка грузовых поездов на графике должна производиться возможно более равномерно по периодам суток, что обеспечивает ритмичную работу станций и всего направления, наименьший простой локомотивов в пунктах основного и оборотного депо. [25]
Затраты локомотиво-часов на 1 пару поездов ( оборот локомотива) определяют для каждого участка суммированием времени хода по участку туда и обратно, времени простоя локомотива на промежуточных станциях при следовании в оба конца и простоя локомотива на станции основного и оборотного депо. [26]
Для составления графика используется форма ЦДТ-4, в которой для каждого поезда указывается время в пути, время работы бригад в пути и вспомогательное время, время простоя локомотива на станциях основного депо и в пунктах оборота. [27]
Это начинание имеет большое народнохозяйственное значение, его повсеместное распространение повысит согласованность в работе различных видов транспорта и создаст дополнительные возможности для ускорения продвижения грузов, снижения простоев локомотивов, вагонов, автомобилей и судов. [28]
Норма расхода топлива на поездную работу включает в себя топливо на выполнение работы по перемещению поезда, на восполнение потерь, связанных с остановками и разгонами поезда, а также топливо, расходуемое при простоях локомотивов, предусмотренных графиком движения на промежуточных станциях. [29]
Сетевые модели ( графики) имеют перед ленточным или табличным графиком следующие преимущества; наглядность моделируемого производственного процесса с отражением взаимосвязи операций ( работ); возможность выделения операций ( работ), определяющих величину простоя локомотива, агрегата в ремонте; возможность учета изменений сроков выполнения отдельных работ без перестройки сетевого графика; упрощение документации планирования со значительным увеличением объема производственной информации, перевод расчетных работ на электронно-вычислительные машины; внедрение автоматизированной системы управления предприятиями ( АСУП) локомотивного хозяйства. [30]