Cтраница 4
Если производительность локомотивов снижается, то депо вынуждено держать в эксплуатируемом парке локомотивы сверх нормы, а это вызывает дополнительные расходы. Кроме этого, для выполнения одного и того же объема перевозок затрачивается больше локомо-тиво-километров, что вызывает увеличение средств по оплате труда локомотивных бригад, ремонту локомотивов, на смазочные материалы и др. Причинами снижения производительности локомотивов обычно являются отправление неполновесных и неполносоставных поездов, неправильная регулировка работы, излишний пробег и простои локомотивов в пунктах оборота и на станциях. Поскольку в излишних пробегах и простое локомотивов виновно отделение дороги, оно и обязано из своих денежных ресурсов покрыть дополнительные расходы депо, вызванные снижением производительности локомотивов по сравнению с плановой. [46]
Род ремонта определяется при передаче локомотива в нерабочий парк. Основанием для определения рода ремонта служит действующая классификация ремонта, выполненный пробег и фактическое состояние локомотива. По каждому роду ремонта учитывается и время простоя локомотивов в ремонте. Учет ведется по месту фактического выполнения ремонта независимо от того, к какому депо приписан локомотив. [47]
Заходы локомотивов на неплановые ремонты увеличивают эксплуатируемый парк локомотивов и снижают экономию парка локомотивов, полученную от сокращения простоев их в ремонте и увеличения межремонтных пробегов. Так, в отчетном периоде допущено 140 случаев захода локомотивов на неплановые ремонты. Экономия локомотивного парка, полученная в депо в результате улучшения качественных показателей, должна быть уменьшена на потери, вызванные простоями локомотивов на неплановом ремонте. [48]
Для организации и руководства всей оперативной работой по осмотру и безотцепочному ремонту вагонов на сортировочных станциях, имеющих несколько парков отправления, вводится объединенное диспетчерское командование, осуществляемое сменными мастерами ПТО. При этом круг обязанностей их значительно расширяется. Сменный мастер ( или старший диспетчер) регулирует через поездного диспетчера принятие поездов в тот или иной парк, контролирует отправление поездов точно по ниткам графика; ему оперативно подчинены операторы парков, все ремонтные бригады и бригады по транспортировке запчастей. Сменный мастер организует получение и доставку материалов со склада НОДХ и из вагонного депо, обеспечивает своевременную подачу вагонов на пути текущего отцепочного ремонта и выводку отремонтированных вагонов на станцию, производит предварительное расследование причин отцепок вагонов в пути следования и немедленно сообщает о них соответствующим сменам для разбора, заносит в план-график сведения о времени предъявления, об окончании обработки и отправлении поездов, о продолжительности опробования тормозов и простоя локомотивов под составом, об отправлении поездов с гарантийной путевкой. [49]
Премии выплачиваются только при соблюдении обязательных условий премирования. Эти условия являются специфическими для различных видов предприятий и подразделений. Так, для руководящих работников, ИТР и служащих локомотивных депо обязательным условием для получения премии является выполнение плана в тонно-километрах брутто или программы ремонта локомотивов для других депо, для премирования руководящих работников управлений железных дорог - выполнение плана общей погрузки и грузов, важнейших для данной дороги. Кроме того, установлены так называемые учитываемые или дополнительные условия премирования, в зависимости от выполнения которых размер премии может остаться без изменения или же повыситься, или понизиться. Так, превышение нормы простоя локомотивов в деповском ремонте может повести к уменьшению премии работникам депо, а снижение нормы - к увеличению. Для работников управлений дорог учитываемым условием является выполнение нормы оборота вагона, а для некоторых дорог, кроме того, выполнение заданий по комплексной регулировке. Размеры повышения или понижения не могут превышать 50 % суммы премии. [50]