Cтраница 2
Рабочие поверхности зубьев имеют криволинейный профиль, обеспечивающий постоянство передаточного числа в процессе зацепления пары зубьев. Общепринятым ( за исключением специальных случаев) является профилирование зубьев по кривой, называемой эвольвентой. [16]
Двухпарное зацепление реализуется в тех случаях, когда суммарная деформация б по линии зацепления нагруженной пары зубьев превышает разность основных шагов Д ненагруженной пары зубьев шестерни и колеса, вызванной отклонением величины одного или обоих основных шагов to от номинала. В результате этого ненагруженная до момента пересопряжения пара зубьев начинает воспринимать часть нагрузки. Распределение нагрузки между двумя парами зубьев зависит, очевидно, от величины разности основных шагов Д, величины нагрузки и жесткости зубьев в различных фазах зацепления. [17]
Удары в прямозубых колесах возникают при входе зубьев в зацепление и при выходе из зацепления предшествующей пары зубьев. [18]
Площадки, заштрихованные крестом, характеризуют запирание жидкости во впадине в момент прихода в зацепление очередной пары зубьев. [19]
Удары в прямозубых колесах возникают при входе зубьев в зацепление и при выходе из зацепления предшествующей пары зубьев. [20]
Для обеспечения постоянства передаточного отношения в любой момент времени необходимо, чтобы выходу из зацепления очередной пары зубьев предшествовало вступление в зацепление последующей пары зубьев. [21]
Если шаг зацепления ведомого колеса меньше, чем шаг ведущего, то происходит запаздывание выхода из зацепления предшествующей пары зубьев и так называемый срединный удар последующей пары. Последняя входит с ударом в контакт не в начале, а в середине рабочего участка линии зацепления при выходе с запаздыванием из контакта предшествующей пары зубьев. [22]
Основные динамические нагрузки в прямозубых колесах возникают при входе зубьев в зацепление и при выходе из зацепления предшествующей пары зубьев. Если бы даже колеса могли быть изготовлены абсолютно точно, то все же удары имели бы место, так как неизбежные под нагрузкой деформации зубьев влияют на зацепление так же, как и ошибки в шаге. [23]
Если основной шаг ведомого колеса меньше, чем шаг ведущего, то происходит запаздывание выхода из зацепления предшествующей пары зубьев и так называемый срединный удар последующей пары зубьев. [24]
Основные динамические нагрузки в прямозубых колесах возникают при входе зубьев в зацепление и при выходе из зацепления предшествующей пары зубьев. Если бы даже колеса могли быть изготовлены абсолютно точно, то все же удары имели бы место, так как неизбежные под нагрузкой деформации зубьев влияют на зацепление так же, как и ошибки в шаге. [25]
Если основной шаг ведомого колеса меньше, чем шаг ведущего, то происходит запаздывание выхода из зацепления предшествующей пары зубьев и так называемый срединный удар последующей пары зубьев. [26]
Если шаг зацепления ведомого колеса меньше, чем шаг ведущего, то происходит запаздывание выхода из зацепления предшествующей пары зубьев и так называемый срединный удар последующей пары. Последняя входит с ударом в контакт не в начале, а в середине рабочего участка линии зацепления при выходе с запаздыванием из контакта предшествующей пары зубьев. [27]
Как видно из приведенной фигуры, изменение передаточного отношения подразделяется на непрерывное, происходящее в период зацепления пары зубьев, и прерывистое, происходящее в момент перехода зацепления с одной пары зубьев на другую. [28]
Недостатками часового зацепления являются чувствительность к изменению межосевого расстояния, непостоянство передаточного отношения и передаваемого момента за период зацепления пары зубьев, повышенная величина проскальзывания и износ зубьев. Поэтому часовое зацепление применяют главным образом в тихоходных малонагруженных механизмах приборов при невысоких требованиях к кинематической точности передачи. [29]
Для обеспечения постоянства передаточного отношения в любой момент времени необходимо, чтобы выходу из зацепления очередной пары зубьев предшествовало вступление в зацепление последующей пары зубьев. [30]