Ведение - поезд
Cтраница 2
При ведении поезда на рекуперации на спусках до 17 / 00 может возникнуть необходимость применения экстренного торможения с электровоза или с поезда открытием стоп-крана. В этих случаях сначала выполняется экстренное торможение, а затем главную и тормозную рукоятки контроллера переводят на нулевые позиции, приводят в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива. [16]
При ведении поездов без кондукторов опробование ( полное или сокращенное) тормозов на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков-автоматчиков, должно выполняться специальными работниками, обученными выполнению работ по опробованию тормозов. [17]
При ведении поездов машинисты не должны превышать установленных скоростей, отвлекаться от управления локомотивами, их обслуживания и наблюдения за сигналами и путем. Тормозные устройства поезда машинисты держат в постоянной готовности и в необходимых случаях применяют торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. При сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, машинисты ведут поезда с особой бдительностью и при необходимости снижают скорость, чтобы полностью обеспечить безопасность движения. В пути машинисты и их помощники постоянно наблюдают за сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполняют их требования. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров и семафоров, а также сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Локомотивная бригада также внимательно следит за состоянием поезда, а на электрифицированных участках - и за состоянием контактной сети. При входе на станцию и проходе по станционным путям локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит по стрелочным указателям за правильностью маршрута, свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, и немедленно принимает меры для остановки при опасности столкновения. [18]
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны зорко следить за сигналами и путевыми знаками. [19]
 |
Зависимость срока службы двигателей с изоляцией класса В от температуры нагрева обмоток. [20] |
При ведении тяжелого поезда по подъему на электровозах переменного тока часто переходят на неходовые позиции, но в этом случае длительность работы на одной неходовой позиции не должна превышать 2 - 3 мин во избежание перегрева отдельных секций силового трансформатора и обмоток переходного реактора. [21]
Ответственность за безопасное и своевременное ведение поезда возлагается в полной мере на машинистов как ведущего, так и второго и подталкивающего локомотивов. [22]
Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления при резком торможении возможно заклинивание колес и образование выбоин на поверхности их катания. Поэтому если необходимо применить торможение, то под колеса электровоза подают песок. [23]
В процессе ведения поезда машинист и его помощник следят, свободен ли впереди лежащий путь, а также за сигналами, сигнальными знаками и указателями ( нижний рисунок на стр. [24]
Во время ведения поезда машинист постоянно контролирует действие оборудования по показаниям приборов, сигнальных ламп и характеру работы отдельных агрегатов. Четкую работу линейных контакторов, например, характеризуют показания сигнальной лампы-при установке главной рукоятки контроллера в рабочее положение лампа загорается и после небольшой выдержки времени гаснет. Нормальный накал лампы освещения пульта говорит о том, что источник питания цепи управления исправен. [25]
Если при ведении поезда в конце спуска выполнено последнее торможение и давление в тормозной магистрали пассажирского поезда осталось ниже 3 5 кГ / см2, но не менее 3 2 кГ / см2 или грузового - ниже 3 8 кГ / см2, но не менее 3 5 кГ / см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и до следующего торможения можно осуществить полную их подзарядку, то в этом случае останавливать поезд специально для подзарядки не требуется. [26]
Поэтому при ведении поездов по таким спускам электрическое торможение на локомотивах должно применяться обязательно, если они имеют схему рекуперации и тяговые подстанции оборудованы специальными устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. При наличии на локомотивах реостатного торможения последнее условие не нужно. [27]
Если при ведении поезда по спуску на электрическом торможении произойдет его срыв, то необходимо применить автоматические тормоза и попытаться восстановить электрическое торможение. При невозможности ее восстановления дальнейшее ведение поезда осуществляется на автоматических тормозах. В этом случае машинист должен произвести экстренное торможение краном машиниста и при снижении скорости выключить электрическое торможение. [28]
Если при ведении поезда машинист допустит снижение давления в магистрали ниже 3 8 кГ / см2, необходимо остановить его и зарядить тормозную сеть в течение 4 - 5 мин до установленного давления. [29]
Часто при ведении поездов по спуску требуется установить равномерную скорость поезда. Для достижения этой цели машинист приводит в действие тормоза, а затем усиливает или уменьшает тормозную силу, подбирая такую ступень торможения, которая обеспечила бы более или менее постоянную скорость на спуске. Величина этих ступеней различна и зависит от ряда факторов и в первую очередь от крутизны спуска, начальной скорости, эффективности тормозных средств поезда. [30]
Страницы: 1 2 3 4