Ведение - поезд
Cтраница 3
При изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в растянутом или сжатом состоянии, а переходят от одного состояния к другому по возможности на участках пути с однородным профилем. [31]
Если по условиям ведения поезда это возможно, то уменьшают нагрузку тяговых двигателей, что вызовет снижение падения напряжения на вторичной и первичной обмотках трансформатора, а следовательно, его повышение на обмотке вспомогательных нужд. Возможно и временное отключение одного из компрессоров. В этом случае хотя и увеличится время работы другого компрессора, но падение напряжения на обмотке вспомогательных нужд снизится и условия работы остальных асинхронных двигателей улучшатся. [32]
Для самоконтроля за режимом ведения поездов машинистам рекомендуется на наиболее сложных участках пути вести учет расхода электроэнергии каждую поездку, посылая помощника снимать показания счетчика электроэнергии всегда на одних и тех же километрах ( пикетах) и записывая в специальный личный журнал ( записную книжку) эти данные. Для объективного сравнения следует фиксировать также средние токи, напряжение, вес поезда, род груза, тип вагонов и их подшипников, метеорологические условия, время суток и др. При слабой загрузке вагонов следует особо учитывать направление ветра. [33]
Дальнейшим шагом в автоматизации ведения поездов является автоматическое управление всеми поездами, движущимися в пределах участка. Связь между поездами и постом управления осуществляется по радио или другим телемеханическим каналам. [34]
Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0 3 кГ / см2 при низких скоростях движения ( 60 км / ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0 5 - 0 6 кГ / см2 в пассажирских и не менее 0 8 - 0 9 кГ / см2 в грузовых поездах. [35]
В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется. [36]
В случаях когда при ведении поезда расстояние до остановки перед запрещающим сигналом остается менее расчетного при применении полного служебного торможения, необходимо сразу же произвести экстренное торможение, применяя в процессе торможения поезда песочницу и вспомогательный тормоз, а на участках, где применяется электрическое торможение - применить его с максимальной мощностью. [37]
Для предупреждения боксования во время ведения поезда машинист вынужден часто применять песок. Поэтому большое значение имеет качество песка, безотказная работа песочниц и умелое управление ими. Машинист должен учитывать все особенности профиля пути и как можно лучше использовать кинетическую энергию поезда, развивая максимально допустимую скорость перед подъемом. Это позволяет большую часть подъема преодолевать за счет накопленной кинетической энергии с меньшей силой тяги и, следовательно, со значительно меньшим током тяговых двигателей. [38]
Внимание поездной бригады сосредоточено на ведении поезда, поэтому контроль за работой дизеля и вспомогательных агрегатов, а также защита дизеля от аварии должны быть автоматизм рованы. [39]
Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и мотор-вагонных поездах. [40]
Если локомотивные бригады правильно выполняют режим ведения поезда, своевременно и тщательно осматривают узлы и агрегаты тепловоза, выполняют служебный ремонт, объем которого устанавливает начальник локомотивного депо, быстро обнаруживают и устраняют неисправности в пути следования или принимают меры к предотвращению аварки узла, поддерживают локомотив в культурном состоянии, обеспечивают сохранность инвентаря и инструмента-сбоев в движении поездов из-за неисправности тепловоза не будет. [41]
 |
Кабина электровоза ВЛ8. [42] |
Если после рекуперации требуется по условиям ведения поезда перейти вновь на моторный режим, то необходимо главную рукоятку перевести на 1 - 2 сек в 1 - ю позицию, а затем обратно в нулевую, после чего отключают кнопку Возбудитель и переходят на моторный режим обычным порядком. [43]
Порядок управления электровозами всех серий при ведении поезда примерно одинаков; основное различие состоит в допустимых токах двигателей. Поскольку для локомотивов, способных развивать большие тяговые усилия, весовые нормы поездов также выше, различие в приемах разгона поезда невелико. [44]
Рассмотрим приемы управления тормозными средствами при ведении поездов по таким спускам с применением электрического ( рекуперативного или реостатного) торможения и без него. [45]
Страницы: 1 2 3 4