Cтраница 4
В практических условиях, незначительно изменив режим ведения поезда, можно независимо от значения напряжения выйти на те же кривые скорости при выбеге и торможении. Для этого, очевидно, следует только пройти в тяговом режиме при низшем напряжении большие участки пути, чем при высшем напряжении. [46]
Кривые скорости и времени строятся для различных режимов ведения поезда ( с остановками и без остановок на промежуточных станциях), на основании которых определяются времена хода по отдельным перегонам. Эти времена хода проверяются опытным путем и утверждаются начальником дороги или его заместителем. [47]
Если при двойной тяге дополнительный локомотив участвует в ведении поезда на псех элементах профиля пути, то при подталкивании, как правило, - только на элементах профиля круче руководящего. [48]
Компрессоры ( паро-воздушные насосы) на локомотиве при ведении поезда и во время стоянок на станциях должны работать. Останавливать их разрешается только на период осмотра, смазки или ремонта, после чего они вновь должны быть приведены в действие и давление в главных резервуарах поднято до установленного. [49]
Это условие необходимо для обеспечения нормальной работы тормозов и плавного ведения поезда. Нельзя пытаться принудительно прекращать выход воздуха из магистрали ( конечно, при исправной работе крана машиниста) переводом ручки крана из положения перекрыши в I или II положение. Это приведет к уменьшенной величине снижения давления в магистрали, а следовательно, к неполному давлению в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов, а также к повышению давления в магистрали головной части поезда из-за скоростного напора воздуха, идущего с хвостовой части, что может в этом случае привести к самопроизвольному отпуску части тормозов. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке магистрали от начального торможения, то в тормозных цилиндрах головных вагонов создается увеличенное давление гораздо быстрее, чем у хвостовых. Все это вызывает значительные реакции в поезде. Для предупреждения причин неплавного ведения поезда необходимо начальную ступень торможения производить заблаговременно, рассчитывая ее так, чтобы до начала второй ступени процесс торможения от первой ступени был закончен. На это обычно в поездах нормальной длины требуется в среднем около 8 сек. При этом нужно помнить, что при плотной тормозной сети поезда снижение давления в магистрали более чем на 1 5 кГ / см2 не усиливает торможения, так как давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уравниваются и в поезде развивается максимальная тормозная сила. [50]
Вестингауза работают независимо один от другого, но при ведении поезда основным рабочим тормозом является электропневматический. [51]
После получения сигнала машинист электровоза-толкача повторяет его и изменяет режим ведения поезда. [52]
Изучение опыта вождения поездов машинистами-пятисотниками должно производиться путем наблюдения за ведением поезда прикрепленными для этой работы работниками депо и отделения. Количество наблюдающих должно быть 1 - 2 человека в зависимости от опытности их и наличия на паровозе скоростемера. [53]
Для непрерывного контроля за состоянием наиболее ответственных узлов тепловозов в процессе ведения поезда создаются средства бортовой диагностики локомотивов. Предполагается охватить таким контролем до 20 - 25 точек на локомотиве. [54]
Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся: скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде ( главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия. [55]
Светофорная сигнализация строится на скоростном принципе, при котором машинист при ведении поезда в любой момент знает допускаемую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - - основной и предупредительный. Основным приказом указывается машинисту о допустимой скорости проследования светофора. Предупредительным сигналом сообщается машинисту об открытом или закрытом состоянии следующего светофора. Светофорной сигнализацией предусматривается использование в движении двух крайних значений скорости и трех промежуточных скоростей, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним значениям скорости относятся максимальная допустимая скорость имако движения пассажирских и грузовых поездов, устанавливаемая министром путей сообщения, нулевая о0, требующая остановки. [56]