Моторный режим

Cтраница 1

Моторный режим - это режим, при котором вращение ротора турбины осуществляется генератором при номинальной частоте вращения. При этом режиме пар в переднюю часть турбины не подается, в конденсаторе турбины поддерживается давление, близкое к номинальному, а охлаждение проточной части, нагревающейся за счет трения, осуществляется паром сниженной температуры от постороннего источника, подаваемым в ресивер ЦНД или в один из отборов ЦСД. [1]

Моторный режим имеет и некоторые другие преимущества по сравнению с остановкой и пуском. Поддержание частоты вращения на номинальном уровне исключает этап набора частоты вращения, при котором ротор турбины проходит через критические частоты, а лопатки - через резонанс. Это позволяет уменьшить износ уплотнений от временных задеваний и уменьшить накопление усталостных повреждений в рабочих лопатках. [2]

Преимущество моторного режима очевидно: при пуске турбины не требуется ее разгонять до номинальной частоты вращения и синхронизировать ее с сетью. Это упрощает пуск и облегчает работу эксплуатационного персонала, особенно в том случае, когда необходимо пустить одновременно несколько турбогенераторов. [3]

На моторном режиме перепад давления в последних ступенях ЦНД невелик. [4]

На моторном режиме во всех отсеках ЦСД температурные поля следует поддерживать приблизительно такими же, какими они будут в момент последующего нагруже-ния турбины до заданной мощности. [5]

Основное достоинство моторного режима заключается в том, что турбина непрерывно находится в горячем состоянии, что дает возможность использовать ее в любой момент времени как аварийный резерв и сократить продолжительность последующего нагружения. Однако работа в моторном режиме приводит к дополнительным расходам как электроэнергии на вращение ротора, так и пара на охлаждение проточной части и поддержание вакуума в конденсаторе. Поэтому такие режимы обычно используют для выработки реактивной мощности, а также при прохождении кратковременных провалов нагрузки. Проведенные испытания турбоустановок мощностью 100 и 150 МВт при работе генератора в моторном режиме показывают, что наиболее благоприятные условия для этого существуют на станциях с поперечными связями. В таком случае используется пар от соседних установок как для охлаждения проточной части турбины, так и для поддержания давления пара в остановленном котло-агрегате. [6]

В ряде случаев моторный режим позволяет сохранить более высокую температуру корпусов и роторов, чем при остановке турбины в горячий резерв. Это позволяет быстрее нагружать турбину во время пуска. [7]

Время работы турбогенератора в моторном режиме исходя из этого не должно превышать 2 - 4 мин. Если в течение этого времени персонал выяснит причину отключения турбины и возможность ее дальнейшей работы, то можно быстро взвести клапаны и нагрузить турбину. Если при сбросе котел остался в работе, то нагружение можно производить быстро; если же котел отключился, то необходимо взять минимальную ( 1 - 5 МВт) нагрузку за счет аккумулированного пара и подождать до растопки и форсировки котла, а затем с возможно максимальной скоростью нагрузить турбину. Быстрое нагружение турбины после сброса необходимо для предотвращения захолаживания металла турбины и чрезмерного относительного сокращения роторов. [8]

Группа ступеней, оказавшаяся в моторном режиме, может выделять значительное количество теплоты, которое и определяет необходимый расход охлаждающего пара. [9]

Таким образом, наряду с преимуществами моторный режим имеет и недостатки. Для охлаждения турбины необходимо иметь посторонний источник пара. Кроме того, требуются электроэнергия для работы конденсационной установки ( на привод циркуляционных и конденсатных насосов) и источник пара для работы эжектора. Дополнительные потери возникают в электрическом генераторе. [10]

При сборе тормозной схемы используются аппараты основного, моторного режима, которые включаются так, как это наиболее целесообразно в отношении простоты устройства тормозного переключателя. Например, иногда для реверсирования обмоток возбуждения при реостатном торможении используется реверсор. На некоторых электровозах тормозной переключатель комбинируется с реверсором в один аппарат с четырьмя положениями: ход вперед, тормоз вперед, ход назад, тормоз назад. [11]

Характеристика ступени ( участок АВ - режимы торможения. [12]

Массовый расход пара GM турбиной на моторном режиме невелик по сравнению с расходом Go на номинальном режиме. При этом часть ступеней работает при высоких значениях и / Со, и они оказываются в режимах торможения ( участок АВ на рис. V.4), чем и определяется сущность моторного режима. [13]

Затрата топлива при работе турбины в моторном режиме увеличивается пропорционально времени работы, тогда как потери топлива на пуск остановленной турбины растут сначала очень быстро, а затем принимают почти постоянное значение. Поэтому оказывается, что имеется некоторое время, при котором затраты на поддержание моторного режима совпадают с пусковыми потерями. При малых временах вывода турбины в горячий резерв моторный режим может оказаться выгоднее, чем остановка и последующий пуск. [14]

При переводе турбоагрегата в режим двигателя ( моторный режим) турбина разгружается полностью, закрываются регулирующие клапаны и паровые задвижки на паропроводах. Открытыми остаются стопорные клапаны и байпасы главных паровых задвижек. Перед регулирующими клапанами сохраняется полное давление острого пара. [15]

Страницы: 1 2 3 4