Cтраница 2
Оптимальные веса поездов и расчетные скорости движения, рекомендуемые Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, приведены в табл. 28 для грузового движения и в табл. 29 - для пассажирского. [16]
Средние веса поездов разного сообщения различны, что отражается на затрате поездо-километров и паровозо-километров, приходящихся на 1 пассажиро-км. [17]
С весом поезда, кроме того, связаны затраты по укладке и содержанию станционных приемо-отправочных путей требуемой длины. При увеличении веса и соответственном уменьшении размеров грузового движения потребное число приемо-отправочных путей, необходимое для бесперебойной работы станций, уменьшается. Вместе с тем увеличивается необходимая их длина. Для существующих линий расходы по укладке и содержанию станционных путей могут учитываться только по удлиняемой части; для вновь проектируемых линий затраты на путь, соответствующие выбранному весу поезда, должны учитываться в полном объеме; одновременно на новых линиях должно учитываться удлинение трассы и связанное с этим удорожание строительных и эксплуатационных расходов при увеличении веса поездов. [18]
Чем больше вес поезда, тем меньше потребуется поездов для освоения заданного пассажиропотока, так как с увеличением весовой нормы состав поезда возрастает за счет вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, при том же количестве прочих вагонов ( багажного, почтового, вагона-ресторана), входящих в весовую норму. [19]
Если рассматривать вес поезда как средний показатель, то на его величину, кроме указанных выше факторов, влияют также доля сборных и ускоренных в общем числе поездов и доля порожнего пробега вагонов. [20]
Чему равен вес поезда и какую скорость он будет иметь спустя 45 сек от начала движения. [21]
Чем больше вес поезда, чем больше его максимальная скорость и чем круче спуск, тем больше нужно тормозов, чтобы остановить поезд на заданном расстоянии. [22]
Для повышения веса поезда на всем направлении и увеличения в связи с этим его провозной способности в графике движения па отдельных трудных по профилю перегонах устанавливается подталкивание, поездов с постановкой электровоза в голову или в хвост поезда. При подталкивании пассажирских и людских поездов электровозы-толкачи, как правило, ставятся в голову поезду. [23]
Примером может служить вес поезда, идущего по мосту. [24]
Временную нагрузку - вес поезда, толпы, давление на сооружение ветра, снега - точно подсчитать невозможно. В связи С этим для таких нагрузок вводятся повышенные коэффициенты перегрузки. [25]
При необходимости установленные веса поездов проверяются по условиям нагревания тяговых двигателей с нанесением кривой температуры нагревания. [26]
Если средняя величина веса поезда, рассчитанная таким способом, не соответствует плановому весу, установленному Министерством путей сообщения, то необходимо предусмотреть мероприятия, обеспечивающие более высокий уровень участковых норм. [27]
Такой способ определения веса поезда может быть применен на дороге для логической оценки расчетов, сделанных по участкам. При использовании на дороге различных видов тяги работа в тонно-километрах брутто, пробеги поездов и средние показатели веса поезда рассчитывают отдельно по каждому виду тяги. [28]
В связи с повышением веса поездов перевод линий на электрическую и тепловозную тягу может вызвать и необходимость удлинения станционных путей. [29]
Помимо этого, повышение веса поезда сокращает потребность в развитии пропускной способности линий, что при непрерывно растущем грузообороте также дает значительную экономию в капитальных вложениях. [30]