Cтраница 4
На удельный расход топлива локомотивами оказывает влияние вес поезда, простой в горячем состоянии, приходящийся на единицу линейного пробега, толщина накипи на стенках паровозного котла, коэффициент равномерности покрытия колосниковой решетки и пр. Степень влияния этих факторов может выявляться или простым сопоставлением соответствующих рядов цифр или построением соответствующих таблиц, характеризующих эту связь. [46]
От крутизны уклонов во многом зависит и вес поездов, которые обращаются на участке. Для расчета веса поезда принимают обычно наиболее крутой подъем на данном тяговом участке или направлении. [47]
Удельный вес расходов, уменьшающихся с ростом веса поезда в современных условиях при средней густоте перевозок, средней длине маршрутного плеча, значительно выше, чем удельный вес расходов, возрастающих с увеличением веса поезда. В связи с этим минимальные эксплуатационные расходы и капитальные вложения достигаются при максимальном весе поезда. Однако это положение действительно только при средней мощности вагонных струй и средней цене груза. При слабой мощности грузового потока, определяющего длительный период накопления состава, и высокой цене груза минимум затрат не совпадает с максимально возможным весом поезда. [48]
В последнем случае возникают дополнительные пункты перелома веса поезда. [49]
Применение кратной тяги и подталкивания для увеличения веса поездов с целью повышения пропускной способности линий при данном виде тяги является во многих случаях весьма эффективным и широко применяется по сети железных дорог СССР. [50]
В настоящее время в связи с увеличением веса поездов значительно возросли нагрузки на поглощающие фрикционные аппараты автосцепки, служащие амортизаторами продольных усилий, действующих на автосцепку. [51]
Так как расход энергии или топлива пропорционален весу поезда в первой степени, то при увеличении веса поезда достигается не только сокращение времени, затрачиваемого на скрещения, но и получается значительная экономия энергии или топлива. [52]