Контактный рельс

Cтраница 4

Система Парижского метрополитена не может обеспечить автоматического изменения режима поезда, например, увеличения тяги при изменившихся условиях движения. Так, если из-за пониженного напряжения контактного рельса, переполнения поезда пассажирами или задержки у светофора поезд будет опаздывать, то его тяговый режим все равно будет прекращен, как только максимальная скорость достигнет установленной. [46]

На каждом фидере постоянного тока, через который осуществляется питание контактного рельса, установлены быстродействующий выключатель прямого тока 15, срабатывающий при повреждениях или перегрузках в контактной сети, а также шинный линейный и обходной разъединители. В этом случае включаются обходной разъединитель 14 и запасной выключатель, напряжение в контактный рельс подается в обход фидерного выключателя. Обходной разъединитель имеет электродвигательный привод с дистанционным управлением, благодаря чему перевод питания через запасной выключатель производится в течение. После перевода питания шинный и линейный разъединители отключают, устраняют неисправность фидерного выключателя и восстанавливают нормальную цепь питания. [47]

Скользящие контакты токосъемных узлов транспорта. Двумя важнейшими видами сильноточных электрических скользящих контактов, применяемых на транспорте, являются контакты типа вставка пантографа - контактный провод и башмак - контактный рельс. [48]

Дополнительное резервирование питания осуществляется перемычкой от соседних подстанций. Каждая питающая линия присоединена к контактному рельсу линейным выключателем 5 и продольным разъединителем 6 с электроприводом. При секционировании тяговой сети контактный рельс разделяют неперекрываемыми воздушными промежутками на отдельные зоны. Трансформаторы ТЗ, Т4, Т6, присоединенные к каждой секции шин ( на рис. 62.27, а показано подключение их только к одной секции), обеспечивают питание потребителей собственных нужд подстанции, эскалаторов, вентиляторов, насосов, освещения и путевых устройств. Трансформаторы Т5 и Т7 обеспечивают питание устройств СЦБ. На схеме рис. 62.27, б отходящие от шин 220 В питающие линии обеспечивают электроснабжение нетяговых потребителей. [49]

Между секциями образуется воздушный промежуток ( разрыв), который должен быть больше расстояния между токоприемниками вагона. Этот промежуток поезд проходит с выключенными двигателями. В местах разрыва участки контактного рельса соединяются отрезками кабеля. [50]

Особенностью большинства тяговых подстанций является работа с одним заземленным полюсом постоянного тока. Заземленным выполняют тот полюс, который соединяется с ходовыми рельсами. Второй полюс присоединяется к контактному проводу или контактному рельсу. Обычно заземляют отрицательный полюс, так как при этом легче предотвратить электролитическое разъедание подземных трубопроводов и кабелей, если таковые проложены вдоль железной дороги. На эти трубопроводы и кабели всегда ответвляется какая-то часть тока. Разъедание металла в результате электролиза происходит в местах выхода тока из металла в землю. При заземленном минусе выход тока с металлического трубопровода или кабеля происходит в одном месте - вблизи преобразовательной подстанции, а вход тока перемещается в зависимости от места нахождения электроподвижного состава. [51]

Устройство бокового ( а и рельсового ( б токосъемников. [52]

Токосъемник для третьего рельса устанавливают изолированно ( обычно на деревянном брусе) на буксах тележки, а третий рельс крепят вблизи буксы с помощью изоляторов на кронштейнах, прикрепленных к шпалам. Пружина между держателем 3 и основанием 4 создает контактное нажатие. Упор 5 ограничивает подъем контактной части, где нет контактного рельса. В контактной части снизу имеется отверстие /, просверленное на глубину, равную наименьшей допустимой толщине контактной части. Появление этого отверстия на рабочей поверхности контактной части свидетельствует о ее предельном износе. [53]

Нр метрополитенах СССР установлены габариты приближения строений для однбпутных перегонных тоннелей кругового очертания и. Внутрь этих габаритов не должны заходить никакие части сооружений и строительных конструкции. В нижней, правой по ходу поезд, части габарита, противоположной контактному рельсу -, имеется выступ для размещения служебной дорожки, по которой проходит обслуживающий персонал. [54]

Такое устройство контактной сети позволяет существенно уменьшить размеры тоннеля и удешевить строительство, что и явилось решающим фактором при выборе системы контактных рельсов для условий метрополитена. На наземных электрических железных дорогах контактные рельсы применяют очень редко. Основная причина этого заключается в трудности обеспечения надежной безопасности людей и животных, которые могут оказаться на электрифицированной линии, где контактный и ходовые рельсы расположены в непосредственной близости друг от друга. Поскольку эти рельсы присоединяют к разным шинам тяговой подстанции, одновременное прикосновение к ним, даже при самом низком напряжении, применяемом для электрической тяги, смертельно. Чтобы не допустить нахождения на железнодорожных путях посторонних лиц и животных, необходимо иметь надежные ограждения, исключающие всякие, случайности. Устройство таких ограждений на большом протяжении на всех перегонах и станциях является затруднительным и связанным с крупными расходами. [55]

Против угона рельсов установлены клиновые про-тивоугоны в количестве 5 пар на звено. На станциях в пределах станционных платформ и прилегающих к ним отрезков пути ( по 25 м в обе стороны) впервые в СССР принят жесткий путь на бетоне по типу ныоиоркского метро. При этом каждая нитка рельсов уложена на отдельных шпалах-коротышах размером 760 х 250 х 160 мм, утопленных в бетон. Между рельсами устроен лоток для стока воды. Для улучшения проводимости рельсовых ниток на стыках установлены медные стыковые соединения. Соединение состоит из куска гибкого медного кабеля сечением 95 мм с железными наконечниками. Наконечники привариваются к головке рельсов с внешней стороны стыка. Для питания током электровагонов служит третий рельс ( контактный рельс), идущий параллельно ходовым рельсам со стороны станционных платформ. Третий рельс сделан из мягкой мартеновской стали, что обеспечивает лучшую электропроводность. Рельс подвешен на фарфоровых изоляторах, к-рые укреплены на стальных кронштейнах из швеллера № 10, установленных на шпалах через каждые 5 м пути. [56]

Страницы: 1 2 3 4