Тормозная сеть - поезд
Cтраница 3
 |
Разъединение тормозной магистрали. Концевой кран закрыт, рукав на подвеске. [31] |
Автоматические тормоза управляются следующим образом. Для подготовки тормоза к действию машинист производит зарядку тормозной сети поезда сжатым воздухом. При этом через воздухораспределитель сжатый воздух заполняет запасной резервуар. [32]
В этом случае автотормоза подталкивающего электровоза включаются в общую тормозную сеть поезда и перед отправлением производится сокращенная проба тормозов от ведущего локомотива. [33]
Полный отпуск производится I положением ручки крана машиниста, которая выдерживается в этом положении в зависимости от вида торможения и длины поезда по времени или по завышению давления в уравнительном резервуаре, а затем перемещается в поездное положение. При этом полный отпуск может выполняться без завышения давления в тормозной сети поезда сверх установленного зарядного или с завышением давления. [34]
Далее приступают к проверке действия автоматического тормоза. Контролируют утечку воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в положение IV. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0 1 кгс / см2 за 3 мин. Для проверки плотности тормозной магистрали ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0 2 кгс / см2 за 1 мин. [35]
Замерзание воздухопроводов и тормозных приборов на вагонах и локомотивах, а также станционного воздухопровода на пунктах технического осмотра происходит при попадании в них влаги. Для нормальной работы автотормозов зимой нужно, чтобы воздух, поступающий в тормозную сеть поезда и в станционную сеть, был охлажден и не содержал влаги. Это необходимо потому, что теплый воздух, охлаждаясь до температуры окружающего воздуха, конденсируется и превращается зимой в иней и снег, закрывает отверстия воздухопровода и тормозных приборов, что приводит к отказу автотормозов. [36]
Все приборы питания размещены на локомотиве. Эти приборы нагнетают воздух определенного давления в главный резервуар, из которого воздух поступает в тормозную сеть поезда и пневматические вспомогательные устройства локомотива. [37]
В грузовых поездах, сформированных из вагонов, воздухораспределители которых имеют устройство для ограничения давления в тормозных цилиндрах, полный отпуск выполняется с завышением давления в тормозной сети поезда сверх установленного зарядного, если на локомотиве кран машиниста имеет для этой цели специальное устройство, которое в последующем автоматически снижает завышенное давление в тормозной сети поезда до установленного при поездном положении ручки крана машиниста темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение. Таким устройством является резервуар времени или стабилизатор системы Левина, который дает возможность завышать давление в тормозной сети поезда сверх зарядного и осуществлять переход на установленное зарядное давление стабильным темпом и в более короткое время, чем при резервуаре времени. К таким кранам машиниста относятся краны усл. [38]
На затяжных спусках во время отпуска автоматических тормозов, как правило, ручные тормоза не применяются. Однако, если по местным условиям возникает необходимость в применении ручных тормозов на время отпуска и зарядки тормозной сети поезда, находящегося в движении, такой порядок управления устанавливается после опытных поездок и вводится приказом начальника дороги. [39]
Компрессор с главным резервуаром связан нагнетательным трубопроводом, а главный резервуар соединен с краном машиниста питательной магистралью. От крана машиниста отходит магистральный воздухопровод, соединенный с помощью гибких рукавов с магистралью состава, образуя общую тормозную сеть поезда. Для разобщения магистрального воздухопровода у каждого лр-комотива и вагона имеются концевые краны. [40]
Работа тормозного устройства вагонов в зимнее время происходит в наиболее тяжелых условиях, поэтому оно требует особого внимания. В этот период может произойти замерзание воздухопровода, воздухораспределителей и других тормозных приборов на локомотивах и вагонах, нарушается плотность тормозной сети поезда, чаще возникают неисправности воздухораспределителей, обрыв и падение деталей рычажных тормозных передач на путь, заклинивания колесных пар вагонов. [41]
При передаче управления поездом машинисту второго локомотива или при переходе для управления им во вторую кабину необходимо произвести на первом и втором локомотивах, а также в оставляемой кабине ведущего локомотива все работы, связанные с обеспечением нормальной работы тормозов, а именно: машинист первого локомотива обязан перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста поставить в VI положение. Машинист второго локомотива в своей рабочей кабине переводит ручку крана машиниста в I положение, открывает комбинированный кран и заряжает тормозную сеть поезда при поездном положении ручки крана машиниста. [42]
Если машинистом будет допущено на спуске истощение тормозов, что характеризуется уменьшением давления в магистрали ( ниже 3 8 кГ / см2 в грузовом и ниже 3 5 кГ / см2 в пассажирском поезде), снижением эффективности торможения и увеличением скорости движения поезда, то необходимо принять все меры к остановке поезда. После остановки надо привести в действие ручные тормоза и при необходимости подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, а затем отпустить автотормоза и произвести полную зарядку тормозной сети поезда при заторможенном вспомогательном тормозе локомотива. Только после этого поезд может следовать дальше. [43]
Машинист должен следить за положением ручки крана машиниста, которая при тормозах, готовых к действию, должна находиться в поездном положении как во время движения, так и на стоянках. При этом положении ручки крана машиниста происходит восполнение расхода воздуха из тормозной магистрали, вызываемого утечками в неплотных ее местах, и создается разность давления между главными резервуарами и тормозной сетью поезда. Такая разность необходима для создания сильного напора сжатого воздуха в тормозной магистрали в момент отпуска и зарядки автотормозов, увеличения скорости отпускной волны и обеспечения более эффективного отпуска автотормозов. Кроме того, этим ускоряется пополнение израсходованного воздуха в тормозной сети и тем самым быстрее подготавливаются автотормоза к последующему эффективному их действию. [44]
После этого ручку крана переводят во II положение ( поездное) и выдерживают в этом положении до момента производства следующего торможения. В некоторых случаях во время отпуска и подзарядки тормозов в поезде необходимо применять вспомогательный тормоз локомотива, с тем чтобы не допустить быстрого увеличения скорости и благодаря этому создать резерв времени для подзарядки тормозной сети поезда. [45]
Страницы: 1 2 3 4