Взвешивание - вагон
Cтраница 3
Как и автомобильные весы, существующие рычажные вагонные весы могут быть переоборудованы путем встраивания в гру-зоприемный механизм весового тензорезисторного датчика ( рис. 234), что позволит использовать весы для потележечного взвешивания сцепленных вагонов на ходу. На рис. 234 изображен момент наезда тележки 2 вагона 3 на платформу весов с коромыс-ловым указательным прибором 4 и регистрирующим устройством 5 для регистрации сигнала тензорезисторного датчика 6, встроенного в рычажную грузоприемную систему 1 весов. [31]
Работа ППЖТ организуется по единому технологическому процессу, которым устанавливаются величина групп вагонов и интервалы, передач между станцией примыкания и подъездными путями, затраты времени на приемо-сдаточные операции, расформирование и формирование передач, взвешивание вагонов. Дежурный по станции или составитель поездов в отдельных случаях по согласованию с диспетчером может ускорять передачу вагонов, увеличивать их количество в передаче. [32]
Автоматические приборы позволяют свести взвешивание, выполняемое весовщиком, к включению рубильника, замыкающего электрическую цепь, установке в соответствующее положение ручки указателя направления подачи вагонов на весы и включению печатающего аппарата. Взвешивание вагонов по осям производится при прохождении состава по весовой площадке со скоростью до 2 8 км / час; при этом на один четырехосный вагон затрачивается около 20 сек. [33]
При взвешивании состава без расцепки 2-осные вагоны устанавливают на правой платформе, а 4-осные на обеих платформах, соединенных вместе. Взвешивание 6-осных вагонов на этих весах проводят в два приема, взвешивание же 8-осных вагонов не допускается. [34]
Ежегодные затраты на взвешивание вагонов составляют около 50 млн. вагоно-часов и свыше 2 млн. локо-мотиво-часов. Ускорение взвешивания вагонов может быть достигнуто прежде всего за счет автоматизации этого процесса и совмещения взвешивания с другими операциями. Совмещение и автоматизация процессов погрузки, дозировки и взвешивания грузов обеспечивается устройством автоматизированных погрузочно-весовых пунктов, примененных в Кузбассе, Караганде и других промышленных районах. Такой пункт на шахте, например, представляет собой комплекс устройств, в который входят ( фиг. Вагонные весы располагаются непосредственно под бункером. [35]
 |
Зависимость погрешности весов бв от времени. ( а и взвешивание цистерны на тензометрической площадке ( б. [36] |
Применение электротензометрических устройств позволяет взвешивать цистерны не только в статическом состоянии, но и в движении. Специфика взвешивания вагонов на ходу состоит в том, что помимо погрешностей при статическом взвешивании имеют место также погрешности от статических и динамических усилий, возникающих при движении состава через тензометрическую площадку. Ввиду небольших размеров тензометрической площадки при больших скоростях движения состава следует учитывать динамику первичных преобразователей, а также самой тензометрической площадки при въезде на нее взвешиваемого вагона. [37]
Тарой называют собственный - вес ( массу) порожнего вагона. Ее определяют взвешиванием вагона на специальных весах при постройке, а также проверяют при выпуске вагона из заводского ремонта. Сумма грузоподъемности и тары дает вес брутто вагона. Отношение веса тары к грузоподъемности называют коэффициентом тары. Он характеризует технико-экономическую целесообразность типа и конструкцию вагона. Чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственного веса приходится перевозить на каждую тонну транспортируемого груза. [38]
На больших базисных складах угля устанавливаются 1вагонные - весы, на которых взвешиваются поступающие на склад вагоны. При отсутствии весов взвешивание вагонов производится на станции примыкания. [39]
По окончании погрузки уголь направляется на конвейер 6, подающий его на склад. Одновременно с погрузкой производится и взвешивание вагонов на вагонных весах. [40]
По первому способу взвешивают ценные грузы ( зерно, наиболее дорогостоящие пищевые продукты), по второму и третьему - малоценные грузы ( уголь, руды черных и цветных металлов и пр. Второй и в особенности третий способы взвешивания вагонов снижают точность определения массы грузов. При третьем способе погрешность еще более увеличивается, так как она складывается из погрешности, связанной с влиянием сцепных приборов, и погрешности, вносимой неправильным обозначением тары вагона на брусе. Дело в том, что тару вагона определяют только при выпуске из производства, а при ремонтах у вагона меняют сцепные приспособления, колесные пары и даже тележки, устанавливая такие, которые могут значительно отличаться по массе от установленных на заводе-изготовителе. Помимо этого масса вагонов с деревянным кузовом сильно изменяется в зависимости от атмосферных условий. [41]
О темпах развития автоматических весов для взвешивания вагонов на ходу говорит уже тот факт, что на ганноверской выставке 1955 г. фирма Шенк ( ФРГ) демонстрировала два типа серийно-выпускаемых ею весов этого назначения. Производительность одной из моделей, рассчитанной на взвешивание вагонов, движущихся по инерции со скоростью до 4 м / сек, достигает 2000 вагонов за рабочий день. Вторая модель имеет две площадки разной длины и рассчитана на взвешивание составов без расцепки при скорости движения 0 6 м / сек. Ее производительность составляет до 5000 вагонов за смену. [42]
 |
Простейшие железнодорожные вагонные весы. [43] |
Вагонные весы относятся к классу платформенных весов, однако они конструируются таким образом, что могут считаться органической составной частью железнодорожного пути. Благодаря этому в принципе они пригодны также для взвешивания вагонов в движении. [44]
К транспортным относятся вагонные и автомобильные весы. Вагонные весы типов РС-150Ц13В1, РС-200Д24В предназначены для взвешивания вагонов в статике, а типов 100Х2ТВД5 и 1959ТС - 200В - в движении. Вагонные весы находят применение на предприятиях, использующих для транспортировки груза железнодорожные вагоны. [45]
Страницы: 1 2 3 4